К весне, началу промыслового сезона, вербовочное бюро АКО сосредотачивало желающих работать на Камчатке в поселке Рыбак под Владивостоком. Затем, по мере подхода судов, завербованные автотранспортом доставлялись во Владивостокский порт и размещались на пароходах. Многие рабочие следовали на Камчатку семьями, поэтому на судах зачастую находились десятки детей. Для них судовые администрации силами ехавших педагогов, медработников и активистов организовывали своеобразные «детские сады», готовили специальное питание.

Одним из судов, регулярно перевозивших рабочих на Камчатку и обратно, являлся пароход АКОфлота «Эскимос».

Трансфинплан «Эскимоса» на 1936 г. предусматривал выполнение семи рейсов и перевозку 33 000 «тонно-пассажиров» (один пассажир засчитывался за одну тонну груза). 9 февраля 1936 г. «Эскимос» под командованием капитана Н. М. Остапюка вернулся из Петропавловска во Владивосток. В предыдущем рейсе судно успешно снабдило западное побережье Камчатки, выполнив план на 147 %. Наиболее отличившиеся члены экипажа — Козлов, Корольков, Ведута, Чеков, Мацевич, Коновалов — получили за ударную работу премии в размере от 200 до 400 руб.

Пароход встал на текущий ремонт, в ходе которого необходимо было перебрать главную машину, гребной вал, лебедки, вычистить котлы, а также заменить изношенный штуртрос. Продолжительность ремонта оценивалась в полтора месяца. Главные механизмы команда ремонтировала своими силами, закончив работы раньше срока. Остальные заказы, переданные местным предприятиям, своевременно выполнены не были (последнюю деталь доставили на пароход только 29 апреля).

Сменивший Остапюка капитан Гарнизонов докладывал в Петропавловск о готовности судна встать под погрузку с 16 марта. Морское же агентство АКО во Владивостоке сообщало, что ремонт закончился лишь 16 апреля, а фактически судно можно было начинать грузить только с 25 апреля.

Такая разноречивая информация о состоянии дел на «Эскимосе» характеризует отношение к делу лиц, ответственных за эксплуатацию судна. В течение трехмесячной стоянки парохода никто из них не знал, что у него нет одной якорной цепи, потерянной в предыдущих рейсах. Без нее Регистр СССР не мог выпустить «Эскимос» в море. Последующая задержка с выходом в очередное плавание на Камчатку была вызвана долгими поисками цепи, которую, оставленную одним из судов Кработреста, нашли в бухте Диомид только 8 мая.

С момента прихода «Эскимоса» во Владивосток на нем сменились три капитана. Обратно в Петропавловск пароход повел П. П. Караянов, присланный из резерва АКОфлота. Команда судна также обновилась более чем на две трети: большинство моряков ушли в отпуск. Их заменили резервом с парохода «Чавыча». Но с приходом «Чавычи» во Владивосток все члены ее экипажа были направлены на свое судно, а на «Эскимосе» пришлось комплектовать команду заново.

С 18 по 28 апреля на пароход погрузили 1 100 т угля и 1 750 т различных путинных грузов. С 22 по 25 апреля владивостокская организация Осоавиахима проводила его дезинфекцию, окуривая помещения ядовитым газом — хлор-пикрином. После дезинфекции с 26 по 30 апреля в твиндеках установили нары, рассчитанные на 800 чел. Одновременно судно принимало палубный груз, в число которого входили катера и кунгасы. Со 2 по 8 мая «Эскимос» простаивал в ожидании якорной цепи и продовольствия.

В ночь на 8 мая 1936 г. пароход перешел к причалу № 32, с которого было решено начать посадку людей. Ранним утром вербовочное бюро АКО стало подвозить их в порт и размещать на причале. Посадка началась в одиннадцать часов вечера, причем до четырех часов утра 9 мая в твиндеках трех трюмов расположились 750 чел. (В первый трюм посадка не производилась, ее запретил санитарный надзор порта, обнаруживший здесь скопление ядовитого газа). В ходе посадки возникла путаница, в результате которой многие семейные пары были разделены: мужья сели на пароход, а жены остались на берегу и наоборот. Вскоре выяснилось, что документы для пограничного контроля не готовы, поэтому уполномоченный пограничного отряда отменил посадку, перенеся ее на утро. На пирсе осталось несколько сотен человек, которые, чтобы не ночевать под открытым небом, самовольно сели на пароход.

Утром 9 мая пограничники высадили всех пассажиров на берег и, после осмотра судна, приступили к их повторной посадке, во время которой из-за плохого учета на борт поднялись 1 108 чел. вместо ожидаемых 800. Это привело к невероятной скученности людей и антисанитарному состоянию в занимаемых ими помещениях. Администрация парохода и рыбокомбинатов, на которые следовали рабочие, попыталась разместить их всех, для чего были установлены дополнительные нары во всех свободных местах.

В восемь часов вечера пароход вышел на рейд для приемки горючего и четырех больших кунгасов. Их погрузка началась ночью и шла до вечера 10 мая. Затем судно двинулось в бухту Находка за углем, несмотря на то, что его можно было получить во Владивостоке. В Находке 600 т угля, необходимые для перехода до Петропавловска, грузили с 11 по 14 мая. Затем пароход, на борту которого находилось громадное число людей, отправился в б. Витязь за водой. Здесь он простоял еще более суток, пока не вышел на Камчатку. На все эти операции ушло восемь суток при том, что продукты питания для пассажиров были выделены на двадцать пять дней из расчета на 800 чел. В этом также проявилась безответственность владивостокской конторы АКО.

Наконец вечером 16 мая «Эскимос» снялся в Петропавловск. Несвоевременно проведенная дезинфекция дала себя знать сразу же после выхода в море. Газ, которым производилось окуривание, скопившийся в закоулках трюмов, «во время ненастной погоды, качке судна проявлялся в такой сильной степени, особенно в третьем трюме, что рабочие чуть ли не в панике принуждены были бежать из трюма… Возмущению рабочих не было предела, большинство озлобленных этим явлением… заявляли прямо, "что здесь хотят нас уморить", и что "дальше Петропавловска они не поедут"». Подобное происшествие в течение рейса повторялось трижды.

Судовые медики зарегистрировали два случая заболевания пассажиров сыпным тифом. Одну семью из четырех человек высадили обратно во Владивостоке, другую пришлось оставить на судне. На борту имелось еще более тридцати человек, страдавших другими эпидемическими заболеваниями: гриппом, чесоткой, свинкой. Кроме этого, одиннадцать малолетних детей болели скарлатиной. По словам родителей, их посадили на пароход из карантинного барака вербовочного бюро больными, не дав отбыть в нем установленного срока пребывания. Вскоре разыгралась трагедия: за время перехода, длившегося одиннадцать суток, шестеро ребят скончались от скарлатины и были похоронены в море.

Развитие заболеваний еще более усугубило положение пассажиров и увеличило опасность дальнейшего плавания. Дело не дошло до полной катастрофы только благодаря тому, что судно не было задержано в пути сильными штормами. Главную вину за сложившуюся ситуацию несла владивостокская контора АКО, не сумевшая организовать нормальную подготовку парохода к ответственному рейсу.

«Конечно, нет слов, что ослабления создавшихся условий можно было бы достичь больше, если бы администрация судна более внимательно проявила заботу о своевременном устройстве: отеплении изолятора, форсирования постройки добавочных нар, перемещения из трюма в трюм и т. д.», — сообщали следовавшие на судне политотдельцы своему начальству. Но последнее справедливо оценило это как «перестраховку пишущих», задав риторический вопрос: «Кто же им самим мешал это сделать, будучи на пароходе?».

Экипаж судна, как мог, старался облегчить положение пассажиров. Для того, чтобы поднять их настроение, моряки подготовили два номера стенгазеты и провели четыре радиобюллетеня. Сами рабочие комбинатов выпустили стенгазету «За путину». Тяготы плавания скрашивались занятиями и беседами, проводившимися ехавшими политработниками и помполитом «Эскимоса» В. П. Огневым. Их темами стали «речь товарища Сталина о стахановском движении, доклад товарища Микояна на седьмой сессии ВЦИК, Камчатка и рыбное хозяйство, международное положение на фоне Дальнего Востока». Инженерно-технический персонал рыбокомбинатов организовал занятия по изучению техники лова и обработки рыбы, знакомил рабочих с вопросами трудовых взаимоотношений и деятельностью комбинатов.

Своеобразной достопримечательностью «Эскимоса» был старый моряк пятидесятилетний боцман Н. М. Гришин, который с 1907 по 1912 гг. служил в царском флоте матросом, затем плавал на граждан-ских судах, «получал 15 рублей в месяц, за счет которых должен был приобретать одежду. Сейчас получает 870… Посоветовали ему перестать скучать о стопках водки, которые он вместе с зуботычинами получал в царском флоте. Он нас понял и согласился, что может и должен провести несколько бесед с молодежью о том, как жилось раньше во флоте и сейчас».

Но и «сейчас» во флоте жилось ой как не сладко. Из-за этого на пароходе наблюдалась большая текучесть кадров: более сорока моряков работали на нем меньше года. Командный состав «Эскимоса» заявлял о том, что «у нас есть не текучесть, а перебежка с одного судна на другое. А задержка с выплатой зарплаты приводит к тому, что заставляет некоторых формально увольняться, дабы получить деньги для перевода семьям и после этого спокойно работать на том же самом месте». Моряки были недовольны отсутствием жилья и плохой заботой о людях. «Например, можно записаться на получение угля, уплатить деньги, через пять месяцев прийти из рейса, а угля не доставят, семьи живут в холоде, квартиры не ремонтируются…». Нередки были и задержки с выплатой зарплаты, достигавшие пяти месяцев.

После описанного выше злополучного плавания на Камчатку «Эскимос» вернулся во Владивосток. Здесь его команда вновь обновилась почти наполовину: многих моряков призвали на военную службу. В очередной рейс на полуостров он отправился 15 августа. Во время стоянки судна в Большерецке команда, бригада грузчиков и пассажиры «оказали помощь испанским революционерам», собрав для них 1 761 руб.

О сложности нахождения осенью на камчатском побережье говорят следующие факты. 11 сентября 1936 г. судно стояло в районе Микояновского рыбокомбината. Внезапно поднявшийся ночью норд-вестовый шторм заставил его сняться с якоря и идти штормовать. Командование «Эскимоса» запросило у Петропавловска разрешение прервать плавание и вернуться в порт затем, чтобы здесь пополнить запасы топлива и воды. Получить уголь с других судов, находившихся поблизости, было весьма сложно. «Стоит очень неустойчивая погода, шторма следуют один за другим через одни-двое суток, поэтому за время бункеровки не раз придется штормовать в море, сжигать уголь, требуя дополнительного бункера. Бункеровка в Микояновске может затянуться до двух недель. Наконец, штормовая погода может привести к тому, что бункеровка будет отставать от расхода угля. Тогда пароход окажется в опасном положении, не в состоянии будет дойти даже до Петропавловска. Настоящий шторм может длиться еще сутки, потом сутки-двое не позволит грузиться прибой. В результате не хватит также воды… Кроме груза консервов, на борту имеем около 200 чел. пассажиров. Чтобы не потерять много времени, не подвергнуться аварийной опасности, настаиваем на необходимости немедленно следовать в Петропавловск».

После непродолжительной стоянки в Петропавловске, «Эскимос» направился в очередной снабженческий рейс. 14 ноября 1936 г. его экипаж спас в штормовом море несколько десятков человеческих жизней. Пароход, стоявший на якоре возле Ичи, получил штормовое предупреждение и готовился отойти мористее. Отход задерживал судовой катер, ушедший на рыбокомбинат. В 17:10 с судна заметили возвращающийся катер, боровшийся с волнами, дали ход и пошли ему навстречу. В 18:05 катер подняли на пароход, повернувший в море. Через полчаса «Эскимос» застопорил машину, заметив догонявший его кавасаки, тащивший на буксире кунгас с людьми и грузом. С кавасаки сообщили, что сильный ветер не позволил им войти в реку. В 18:45 пароход отдал якорь и грузовыми сетками стал снимать с кунгаса мокрых, холодных людей, уже потерявших всякую надежду на спасение. Затем был поднят сам кунгас, но тяжелый кавасаки оторвать от воды не удалось. Его команда не захотела покинуть свое суденышко, оставшись штормовать на нем в море. На следующий день она погибла в неравной борьбе с ледяными волнами.

Двадцать пять спасенных были накормлены, переодеты и размещены в теплых, сухих помещениях. Сильный шторм продолжался неделю. Только 21 ноября люди и кунгас были переданы на пароход АКОфлота «Якут», «Эскимос» же, израсходовав запасы топлива и воды, был вынужден сняться в Петропавловск.

В декабре 1936 г. «Эскимос» встал на ремонт на недавно сданную первую очередь Петропавловской судоверфи. Качество ремонта, по словам капитана Караянова, оказалось хорошим: «Свое первое испытание — ремонт судов флота АКО — камчатский завод выдерживает вполне хорошо».

Репрессивный механизм, неутомимо работавший все время после советизации страны, в наступившем 1937 г. набрал максимальные обороты. Он перемолол немало человеческих судеб. Досталось и работникам АКО, в том числе и морякам. Так, на десять лет был осужден один из капитанов АКОфлота М. П. Зелинский.

Резко изменился тон руководящих документов, как поступавших из «центра», так и рождавшихся в недрах самого аппарата АКО. 14 июля 1937 г. в адрес помполита «Эскимоса» В. П. Огнева пришла телеграмма из политуправления Наркомпищепрома СССР, предупреждавшая о необходимости усиления бдительности. «Не надо забывать, что Вы работаете бок о бок с одним из самых агрессивных государств — Японией, которая выжидает случая напасть на нас, или во всяком случае, старается подорвать нашу мощь. Для этой цели засылаются к нам агенты, шпионы, а также вербуются на месте из банды троцкистов, бухаринцев, рыковцев и прочей мерзости…».

Обстановку того периода хорошо передают слова одного из руководящих работников, высказанные в мае 1937 г.: «Разоблачение активного контрреволюционера Адамовича, вскрытие вредительства и аресты вредителей в системе АКО вместо ободряющего труда для оставшихся работников, особенно ни в чем не замешанных, породили среди инженерно-технических работников такие настроения: "А вдруг и меня завтра?"… Этот холодок в работе чувствуется, и некоторая, мне кажется, растерянность среди инженерно-технических работников есть. Ведь не все же они вредители!.. Вот я сталкиваюсь по аппарату с работниками АКО, они мне говорят: "Как бы чего не вышло, мне куда поспокойнее". Кто же работать будет?».

А вот выдержка из проекта секретного приказа, разработанного наркоматом для «ликвидации вредительства в рыбной промышленности», хорошо отражающая стиль большинства руководящих документов того периода. «Вскрытые факты вредительства в Обском, Азербайджанском трестах и на Мурманском судоремонтном заводе с бесспорностью подтверждают, что троцкистские агенты японо-немецких фашистов проникли и на предприятия рыбной промышленности. Случаи пожаров крабоконсервных заводов Дальневосточного края, аварийность флота, задержки в вывозе рыбопродукции с побережья Камчатки, Сахалина и Амура, показывают, что японо-немецкие агенты направляют свою вредительскую деятельность в наиболее уязвимые места рыбной промышленности: флот, консервные заводы и предприятия Дальнего Востока и Мурманска, вызывая аварии, порчу продукции и повышенные потери». Одновременно для ликвидации последствий и предупреждения на флоте «вредительства», помимо ставшей уже привычной борьбы с «диверсионными агентами», в приказе назывались вполне разумные организационные и технические меры по обеспечению безаварийной работы и своевременного ремонта судов.

Сложившаяся в стране атмосфера подозрительности, нетерпимости и страха привела к тому, что теперь любую провинность можно было выдать за политическое преступление. Помимо всего прочего, это позволяло легко сводить счеты с личными недругами. Поэтому даже официальные документы нередко не могут служить объективным источником информации, сохраняя лишь хронологию событий.

Так, после проверки работы помполита «Эскимоса», последний был снят с работы. «Как за первую, так и за вторую стоянку во Владивостоке никакой работы не проводилось, за исключением митинга о военно-шпионской группе Тухачевского, Уборевича, Якира и других. За рейс Владивосток — западный берег Камчатки — Сахалин — Владивосток было проведено два общих собрания экипажа, два политзанятия по решениям февральско-мартовского пленума ЦК ВКП(б) и докладу товарища Сталина.

В следующем рейсе Владивосток — западный берег Камчатки — Петропавловск с 10 августа по 13 сентября провели только подготовительную работу к выборам судового комитета, но выборы так и не закончили до прихода в Петропавловск. Положение о выборах не изучали. Митинга о гибели судов "Благоев" и "Тимирязев" также не проводили (30 августа 1937 г. у берегов Алжира эсминец испанских мятежников потопил торпедами советское судно «Тимирязев», спустя два дня — 1 сентября 1937 г. — подводная лодка атаковала в Эгейском море пароход «Благоев» — С. Г.).

Соцсоревнование отсутствовало, не имеется даже показателей, во время хода они не вывешивались. Членские взносы в профсоюз не платили по шесть месяцев и более. За 1937 г. судком отчислений не получал, культинвентаря на судне нет. За время рейса имело место пьянка в Крутогоровском и Микояновском комбинатах. С приходом в Петропавловск почти весь экипаж пьянствовал…».

За это помполита и сняли с работы приказом начальника политуправления Наркомпищепрома СССР Ф. Корнюшина. Последнего, сменившего на посту начальника АКО покончившего жизнь самоубийством И. А. Адамовича, вскоре самого объявили «врагом народа».

«Эскимос» тем временем продолжал работать. В сентябре 1937 г. он на 56 суток передавался во фрахт АКОснабторгу для выполнения рейса по восточной Камчатке от Уки до Апуки. Тогда же начальник АКОфлота М. М. Плехов (впоследствии также репрессированный) подписал характеристики на «стахановцев рыбной промышленности», представленных на премию наркомата. В их число были включены два механика «Эскимоса».

«Четвертый механик Корольков Михаил Григорьевич, 1916 г. р., сын крестьянина, на пароходе непрерывно три с половиной года, поступил уборщиком камбуза, затем машинный ученик, машинист 2-го и 1-го классов, четвертый механик… Старший механик Любимов Сергей Николаевич, 1896 г. р., член ВКП(б), стаж 16 лет, в АКО с 1932 г., 1-й разряд. На "Эскимосе" работал третьим, вторым и с конца 1936 г. — старшим механиком. Опытный, знающий механик, ведет техминимум, общественник, под его руководством был произведен ремонт парохода».