С первых же дней своей деятельности АКО уделило особое внимание производству именно этой рыбопродукции. Уже 13 августа 1927 г. было решено командировать председателя правления С. П. Нацаренуса в Москву за средствами на строительство плавучего крабоконсервного завода (краболова). 31 октября 1927 г. правление наметило следующую программу работы АКО на сезон 1928 г.: «1. Максимальное получение продукции в виде консервов… 2. Использование всех промысловых объектов моря, в первую очередь крабов… Общество намечает для этого покупку плавучего крабоконсервного завода…». 30 ноября 1927 г. были утверждены строительные и эксплуатационные сметы краболова. Их представлял И. Г. Потапов, вскоре назначенный его управляющим. На приобретение судна выделялись 332 тыс. руб.

Первым краболовом АКО стал купленный в США сухогруз «Чейз» вместимостью 2 674 рег. т, построенный в 1919 г. Он имел длину 77,3, ширину 13,3, осадку 7,5 м и паровую машину мощностью 1 500 л. с. Весной 1928 г. американская газета «Сеаттль Пост Интеллидженсер» напечатала фотоснимок, изображавший торжественный подъем флага. Подпись под ним гласила: «Капитан Г. Ф. Свансон развертывает советский флаг России, который будет развиваться по утреннему ветерку на пароходе "Чейз"».

Далее сообщалось: «Красный флаг Советской России… вчера был выставлен для обозрения в Сеаттле. Вне всякого сомнения, это знамя было развернуто в нашем порту впервые. Красная ткань будет официальным флагом парохода "Чейз", проданного Интернациональной Упаковочной Компанией в Сеаттле Камчатскому Акционерному Обществу, советской организации, которая управляет концессиями в Сибири. "Чейз" под командой капитана Свансона, ветерана-моряка из Сеаттля, служившего много лет американской пароходной компании, ушел вчера в Хакодате, где будет формально зарегистрирован под русским флагом, так как ближе указанного порта нет консула, чтобы выполнить эту церемонию. Капитан и его экипаж, помощники и матросы в числе 31 человека, являются жителями Сеаттля. Они передадут корабль в Хакодате и затем останутся служить на нем в текущую навигацию или же вернуться в Америку».

В японском порту АКО планировало приспособить «Чейз» под краболов. 4 апреля 1928 г. здесь началась его приемка от американцев. Капитаном судна, получившего название «Камчатка», стал известный дальневосточный моряк Георгий Иванович Александров. Он командовал судном только один сезон, затем был послан за границу для приобретения новых пароходов.

На «Чейзе» перед его отходом из США в Японию Амторг провел инвентаризацию, однако при передаче судна советскому экипажу на нем не досчитались множества вещей. Вот как об этом сообщал Александров. «В момент нашего прибытия на пароход на нем хозяйничали американцы, которые, пользуясь беспризорностью парохода, понемногу разбазаривали находившееся на нем имущество. Обстоятельства сложились столь уродливо, что необходимые пароходу вещи, как, например, секстаны, пришлось купить у капитана за наличный расчет, якобы его собственные, что казалось достаточно подозрительным. Прочий инвентарь, как, например, столовые принадлежности, приходилось выуживать из кают американцев в запакованном для своза на берег виде».

Управляюший заводом И. Г. Потапов предупреждал правление АКО о том, что «впредь в случае, если мы будем покупать суда за границей, надо посылать нашу команду, ибо в противном случае получаются плохие результаты».

Комплектование русской команды краболова во Владивостоке шло с затруднениями. По словам члена правления АКО О. Х. Кантера, она «была хуже, чем на судах Совторгфлота. Мы получили суда очень поздно, очень поздно набирали команду, а потому самая лучшая категория моряков была разобрана на плавающие суда». На будущее он предлагал учесть отрицательный опыт этой вербовки и откинуть пресловутый лозунг об экономии. «Мы берегли советскую копейку, когда ставился вопрос пойти на некоторую затрату и набрать команду раньше, чем посадить ее на суда». Подбору опытных моряков препятствовала и низкая заработная плата. Русский экипаж отправился в Хакодате на пароходе «Астрахань».

Подготовка «Камчатки» к плаванию состояла преимущественно в установке заводского оборудования. Ремонт, за исключением починки брашпиля, машины и окраски корпуса, из-за отсутствия средств не выполнялся. В ходе работ выявились несогласованность и отсутствие планомерности в действиях судовой администрации, управляющего заводом и подрядчиков. Зачастую из-за мелочей приходилось прекращать крупные работы, затем вновь возвращаться к ним и переделывать уже сделанное. По замечанию капитана, «корпус парохода нещадно сверлился, резался, пережигался без всякой пользы к делу, нанося существенный ущерб крепости парохода, ставя иногда пароход в опасное положение, когда, например, во время интенсивной погрузки парохода грузом и топливом, без ведома судовой администрации у ватерлинии пробивались отверстия для шпигатов, и только будучи случайно и своевременно усмотренными, не вызывали значительных последствий».

Работы завершились 8 мая 1928 г. «Камчатка» вышла в море и направилась на западное побережье полуострова. На ней находились 280 японских рабочих (ловцов и обработчиков), команда из 36 чел. и администрация завода. Японцев возглавлял сендо (главный мастер) Хага-сан, опытный руководитель, хорошо зарекомендовавший себя в процессе подбора и найма рабочей силы, установки и наладки оборудования завода.

Местом лова капитан и сендо выбрали район реки Морошечной. Первые ловушки были поставлены здесь 16 мая на глубине около 43 м. Они существенно отличались от современных, представляя собой сети размером 6,2 на 2,4 м со стороной ячеи 20 см. Сети связывались одна с другой в порядки по 30 шт. К каждой из них привязывались каменные грузила и наплава. По краям порядка цеплялись якоря, от которых на поверхность воды поднимались лини, соединенные с тремя большими наплавами. Между двумя порядками также крепился якорь с линем. Начало промысла по японскому обычаю было отмечено особым «праздником сетей».

Порядки сетей, выставленные вдоль течения, выдерживались на грунте трое суток. Пробная постановка оказалась вполне удачной, принеся на каждую малую сеть по двадцать крабов. 19 мая началось производство консервов.

Отечественный технологический персонал на судне отсутствовал: обработку крабов контролировали японский мастер и его помощник. Так как японские рабочие не справлялись с переработкой пойманных крабов, то управляющий заводом предложил работать русской команде: заворачивать содержимое банок в пергамент. Оплата труда за это устанавливалась равной 15 руб. в месяц. Через неделю команда стала просить вначале по 18,5, а затем по 25 руб. Управляющий заводом Потапов отказался повысить оплату, что привело к обострению отношений с русскими моряками.

Недовольство команды усиливалось также из-за организационной неразберихи: транспортный отдел АКО не доставил на судно медикаменты и спецодежду, закупленные продукты оказались плохими. В течение рейса имелись нарушения дисциплины. Одного моториста пришлось списать на берег. Наблюдались случаи пьянства, так как на судне имелись запасы спиртных напитков, взятых в Японии. Их выдавали персоналу, работавшему в холодной воде. По сообщению управляющего заводом, русских запасов спиртного на борту не было. Для предотвращения пьянства и поддержания дисциплины в последующих рейсах, по настоянию В. Л. Бурыгина, расходы на приобретение спиртного из сметы на снабжение флота в 1929 г. были вычеркнуты.

Рейсовая программа «Камчатке» была установлена в объеме 18 818 ящ. Из-за позднего начала переоборудования судна, вызвавшего месячную задержку с выходом на промысел, она оказалась недовыполненной на 3 500 ящ. Всю продукцию приобрели английские фирмы — ее традиционные покупатели. Комиссия, проверявшая качество консервов, выставила им оценки «хорошо» и «очень хорошо».

Основным недочетом в организации нового производства оказалось отсутствие четко разграниченных полномочий между администрациями судна и завода. Здесь проявилось нежелание Потапова, не имевшего опыта, прислушиваться к мнению «старых, опытных в своем деле работников», в том числе капитана и сендо. «Завоевание» управзаводом авторитета, по словам капитана, создало «обстановку, которая ничем не отличалась от знакомой же обстановки, при которой проходила подготовка парохода к плаванию в Хакодате. Другими словами, сумасшедший дом на пароходе оставался все время плавания вплоть до прихода во Владивосток».

Александров полагал, что единственной властью на краболове должен быть капитан. Он писал: «В настоящее время мы вынуждены заимствовать специалистов по крабовому делу и рабочих в Японии. Должно признать, что всякий японский главный мастер лучше всякого нашего управзаводом. А если это так, то всегда будет производством фактически управлять главный мастер, а роль нашего управзавода уподобится дирижированию поющим граммофоном. Дабы не обесценивать авторитет русской администрации в глазах иностранцев, необходимо, чтобы управляющее лицо было, несомненно, признано высшим лицом на корабле, лицом, на котором полностью лежит ответственность за корабль, для которого море есть нормальная обстановка, его пост деятельности, и чтобы власть такого лица поддерживалась как законами СССР, так и международными».

Его предложения были учтены при подготовке к промысловому сезону 1929 г.: правление АКО сделало вывод о том, что на плавзаводах, являющихся новым и перспективным типом судов, должно быть единовластие в лице капитана. Должность управляющего заводом упразднялась, а заведование им возлагалось на помощника капитана по производству, не имевшего специального морского образования. Капитану устанавливался месячный оклад 246 руб. Дополнительно за руководство предприятием ему доплачивались 144 руб. Старшему механику краболова за наблюдение за работой механизмов завода и их обслуживание также устанавливалась персональная надбавка в размере 63 руб. Так с подачи Г. И. Александрова на рыбацком флоте появилась новая должность — капитан-директор.