На первых порах АКО признавало «необходимым приобретение для завоза товаров одного парохода и для развоза их по берегам двух шхун». Председателю правления С. П. Нацаренусу поручалось «поставить этот вопрос перед Наркомторгом СССР, в первую очередь, — о шхунах, для получения лицензий». Таким образом, главной задачей считалась покупка небольших шхун.

Разрешение на их приобретение АКО получило в октябре 1927 г. Стратегию работы своего будущего флота оно рассматривало 31 октября 1927 г. С докладом «О методах снабженческой работы на Камчатке и в Охотском крае» выступил член правления М. Д. Шеин. По его мнению, «более целесообразным является завоз товаров рейсами Совторгфлота, но не на все фактории, а в определенные пункты, где должны быть организованы снабжающие базисные склады. Дальнейшее снабжение должно идти из этих баз путем завоза товаров на береговые фактории шхунами». Предполагалось, что базисных складов будет два или три: один на охотском берегу или западной Камчатке, остальные — на юге и на севере восточной Камчатки.

Предложения Шеина получили одобрение. Правление АКО поручило своему пушно-снабженческому отделу «срочно проработать вопрос о системе снабжения Камчатки и охотского побережья», о чем доложить ему в середине ноября 1927 г. Результаты этой «проработки» появились к назначенному сроку. 19 ноября 1927 г. к началу навигации 1928 г. было намечено купить две парусно-моторные шхуны «с водоизмещением, приблизительно, первой — в 500—550 тонн для обслуживания факторий восточного побережья Камчатки, и второй — тонн на 650—700 — для обслуживания побережья Охотского моря».

На следующий день — 20 ноября 1927 г. — АКО обсуждало «Проект системы снабжения факторий в 1928—1929 гг.». В целях ее улучшения была принята идея Шеина, заключавшаяся в необходимости организации основного склада во Владивостоке, на котором следовало накапливать все товары. Здесь же подтверждалось место постройки вспомогательных складов, также озвученное Шеиным. Развозить с них товары по факториям должны были две запланированные покупкой парусно-моторные шхуны, каждая из которых закреплялась за определенным складом.

Пушно-снабженческому и транспортному отделам поручалось «еще раз подробно проработать вопрос о грузоподъемности, осадке и конструкции приобретаемых шхун, имея в виду специфические особенности плавания по Охотскому и Беринговому морям». Окончательный проект предлагалось представить не позднее 29 ноября 1927 г.

Для приобретения судов в США откомандировывался член правления АКО В. Л. Бурыгин. Результаты своей работы он доложил 17 января 1928 г.: «Сегодня осмотрел шхуну постройки 1918 г.: деревянная, трехмачтовая, мотор 300 сил, тоннаж чистый 700 тонн, имеется 20 коек матросов, 10 администрации, небольшой магазин. Ход 8 миль, имеется парусное снаряжение, электричество, лебедки, подводная часть железным деревом, нос обшит сталью, нет радио. Просят 65 000 долларов, дешевле не отдают… Мое впечатление от этой шхуны хорошее». Правление согласилось на приобретение судна, предложив Бурыгину произвести его ремонт и освидетельствование, а также установить радиостанцию.

В конце января 1928 г. правление АКО поручило транспортно-складскому отделу укомплектовать купленные суда администрацией и экипажами. Теплоход «Апекс» получил название «Охотск», шхуна «Чарльз Бровер» стала именоваться «Чукоткой».

Во время нахождения в США Бурыгин напомнил Амторгу о необходимости заготовки всех требующихся товаров и отгрузки их на приобретенных судах не позднее середины апреля 1928 г. На этот же срок выхода шхун рассчитывало и правление АКО. Однако 3 апреля, за неделю до назначенного отхода судов в СССР, в главную контору общества пришло сообщение Амторга об отсрочке им выполнения заказов до мая. Это могло нарушить ход подготовки к первому промысловому сезону. Сложившиеся обстоятельства потребовали принятия экстренных решений.

7 апреля 1928 г. АКО обращалось к Амторгу с просьбой «принять самые энергичные меры к усилению заготовки товаров, перенеся их на западное побережье», то есть в районы США, примыкающие к пункту отправления. Это могло ускорить выход судов. Кроме этого, вместо Владивостока они теперь должны были следовать в Петропавловск. Транспортному отделу ставилась задача снарядить суда в рейс и предупредить Амторг о тщательной подготовке их механизмов и оборудования к долгому плаванию, «имея в виду невозможность ремонта и пополнения в Петропавловске».

В Петропавловске пушно-снабженческому и транспортному отделам следовало организовать встречу «Охотска» и «Чукотки» доставленными туда советскими командами с тем, чтобы по их прибытии можно было немедленно приступить к переоборудованию и приспособлению судов к местным условиям. Здесь к этому времени следовало сосредоточить все необходимое для их погрузки, «обеспечить наиболее полную сортировку товаров, прибывших в Петропавловск из Владивостока, заранее подготовив и складочные помещения…».

В процессе передачи судов от Амторга в АКО отмечались недостатки, о которых в ноябре 1928 г. сообщал член правления О. Х. Кантер: «…такая передача судов, которая практиковалась Амторгом, совершенно ненормальная. Когда “Охотск” прибыл в Петропавловск, многие инструменты расходились по рукам нашей команды, а отчасти — и американской команды. На следующее плавание нам придется потратить много денег, чтобы пополнить судовой инвентарь. Это хищение стоит тысяч рублей».

18 апреля 1928 г. финансовый отдел докладывал правлению АКО его валютные расходы с момента образования. На покупку парохода (будущего крабоконсервного завода «Камчатка»), «Охотска» и «Чукотки» было «переведено 213 000 долларов, сумма уже уплачена продавцам и предполагается еще перерасход до 20 000 долларов, который нужно будет покрыть в июне». За участие в покупке судов правление АКО выплатило американцу Г. Плауну 8 000 долларов комиссионного вознаграждения.

Вместимость первого судна АКО — теплохода «Охотск» — составляла 785 рег. т, его главный двигатель имел мощность 280 кВт, численность экипажа составляла 26 чел. Кроме главного, на судне стояли вспомогательные бензиновые двигатели. Его конструктивной особенностью являлось наличие высокой надстройки, занимавшей всю кормовую половину корпуса. Она придавала «Охотску» своеобразный силуэт, благодаря которому он получил прозвище «плавучий комод».

Сочетание деревянного корпуса и двигателей, работавших на легковоспламеняющемся топливе, стало причиной часто возникавших пожаров. Один из них описывает А. И. Щетинина, работавшая на судне в начале своей флотской карьеры. «Во время стоянки у завода, где на “Охотске” только что закончили ремонт, вахтенный моторист запустил вспомогательный двигатель, обеспечивавший работу генератора, и нарушил правила безопасности. Возник пожар. После удаления людей машинное отделение закрыли, судно отбуксировали на мель у южного берега бухты и затопили, для чего потребовалось прорубить деревянную обшивку борта. Пожар прекратился. Водолазы заделали отверстие в обшивке, воду откачали, и судно снова поставили к заводу на ремонт…». Пожар, случившийся летом 1930 г. в Петропавловске, сыграл в судьбе «Охотска» трагическую роль.

«Охотск» был снабжен вспомогательным парусным вооружением, порой оказывавшим существенную помощь маломощной машине и нередко выручавшим его в экстремальных ситуациях. «После долгого осеннего рейса мы снялись во Владивосток. Погода, как и следовало ожидать, была неспокойная. При штормовых северо-западных ветрах капитан решил идти под прикрытием Курильской гряды. Но острова нас мало прикрывали, качка была стремительной, и хода почти не было, а в довершение всех бед в один из штормовых дней вышел из строя главный двигатель. Повреждение оказалось серьезным. “Охотск”, находясь в районе пролива Крузенштерна, стал игрушкой волн. Об аварии сообщили во Владивосток и Петропавловск. Надежды на быструю помощь были очень относительны: в зимнем море не было ни одного судна, которое могло бы прийти нам на помощь… Поставили запасной парус, потом, после того как он порвался, — трюмный брезент…».

Второе судно АКО — парусно-моторная шхуна «Чукотка» — имело вместимость 569 рег. т, а его экипаж насчитывал 27 чел.

В конце весны 1928 г. АКО разработало первое расписание движения своих транспортов. «Охотск» выделялся для обслуживания западной Камчатки и охотского берега. Он должен был выполнить два рейса. Первый — продолжительностью в 55 суток (выход 15 июня, приход 9 августа), второй — 75 суток (с 20 августа по 2 ноября). Экипаж «Охотска» возглавлял капитан С. И. Кострубов. «Чукотка» в 1928 г. должна была работать на восточной Камчатке. Она выполнила два рейса: первый — с 19 июля по 16 сентября, второй — с 23 сентября по 28 октября (общая длительность 96 суток). Командовал шхуной опытный капитан-парусник В. М. Андржеевский.

За навигацию 1928 г. оба снабженца АКО перевезли, в общей сложности, 1 600 т грузов, что составило всего 2,3 % от общего грузооборота Камчатки за год, равного 70 000 т. За два рейса «Охотск» принял на восточно-камчатских факториях АКО 28 606 кг различной пушнины на сумму 540 022 руб. «Чукотка» собрала 210 мест пушнины и сырья. Суда заработали во фрахте 14 524 руб. Зиму 1928—1929 гг. они провели в Петропавловске.

Результаты работы своих первых транспортов АКО оценивало в октябре 1928 г. По сообщению начальника транспортного отдела Языкова, в первую навигацию, наряду с зерном, лесом и продуктами, они перевезли много топлива для рыбокомбинатов. Часть его из-за неплотности тары испарялась или проливалась, вызывая порчу других грузов. На будущее предлагалось «этот груз выделить», то есть организовать один или два специальных «нефтепродуктовых» рейса, для чего использовать «Чукотку».

Первые суда АКО проработали недолго. «Охотск» погиб от пожара летом 1930 г. Он загорелся у пирса петропавловского порта. Огонь мог перекинуться на стоящие рядом суда и сооружения. Судно отбуксировали на рейд в район мыса Сигнального и затопили выстрелом с пограничного сторожевого корабля «Воровский». «Чукотка» летом 1931 г. должна была следовать к мысу Северному и на остров Врангеля. 1 августа 1931 г. шхуна, находившаяся на пути к острову Врангеля, была раздавлена льдами Чукотского моря. Ее экипаж во главе с капитаном Г. И. Фонаревым спасли моряки парохода АКО «Ительмен».