Первое знакомство с этими судами нас не обрадовало. Шхуны были тихоходные: их скорость на спокойной воде в штилевую погоду не превышала 6,8 узла. При встречном ветре силой 6—7 баллов они вперед не выгребали, их несло назад. Очень несовершенным было якорное устройство. Якорь выбирался через бесконечную цепь грузовой лебедкой первого трюма. Якорные цепи часто рвались, очевидно, для них был применен некачественный металл. Грузовое устройство также было очень плохим. На трюм имелось по одной стреле, что доставляло большие неудобства. На грузовую стрелу следовало ставить двух отводных матросов. Главный двигатель «Юне-Мунктель» также имел существенный недостаток: на нем было очень трудно выполнять реверсы. Отапливалось судно при помощи камельков. Радиосвязь поддерживалась при помощи радиостанции «Паркс». Эти приборы, снятые с самолетов, были очень капризные, часто выходили из строя. Из навигационного оборудования имелись два магнитных компаса, лот Томсона и два секстана.

Суда эти строились Финляндией для нас в счет репараций. Очевидно, наше руководство принимало их по принципу: «с паршивой овцы хоть шерсти клок».

Мне пришлось перегонять шхуну «Коралл» из Владивостока в Петропавловск-Камчатский. Возглавлял судно капитан Алексей Михайлович Чубатов. Я был вторым помощником, старпомом на рейс шел известный моряк Александр Васильевич Шенеберг. Свои первые плавания он совершал на шхуне «Св. Михаил» еще в 1914 г., потом долгое время работал на китобойцах.

После приходе в Петропавловск осмотреть шхуну пришел капитан дальнего плавания Анатолий Александрович Гонсиоровский. Этот старый моряк в 1912 г. закончил Рижское мореходное училище. Преподавание там велось на немецком языке, поэтому его он знал в совершенстве. Человек он был высокообразованный. Об этих судах Гонсиоровский сказал так: «Мы на парусных судах работали на Балтике только в летнее время. Когда наступала осень, то уходили в Южную Америку и перевозили груз там. А на Камчатке эти суда всю зиму будут стоять и приносить одни убытки».

Первые годы управление Камчатрыбфлота пыталось продлить для шхун сроки навигации, правда, неофициально: старалось пораньше выгнать их в море и попозже отозвать в порт. К чему это привело, можно убедиться на таком примере.

Нашу шхуну в конце сентября загрузили цементом (полный груз 300 т) и послали в Кировский рыбокомбинат. До первой декады октября выгружаться из-за непогоды мы не могли. 12 октября рванул ветер силой 10 баллов от норд-веста. Порвало якорную цепь. Начался снегопад. Судно потащило к берегу. Командовал им капитан Филипп Спиридонович Кощеев. В этой ситуации ничего не оставалось делать, как лечь курсом на зюйд-вест и постараться как можно дальше отойти от берега. Видя наше бедственное положение, управление флота прислало радиограммму с приказом следовать в порт. Примерно 15 октября мы прибыли в Петропавловск. Цемент выгрузили, а судно поставили на зимовку.

В следующую навигацию часть шхун вышла в море раньше обычного. «Янтарь» и «Краб» отправились в плавания в конце апреля. Но их сильно потрепало штормом в Авачинском заливе. На практике пришлось убедиться, что самым разумным решением будет выходить в море в первой декаде мая, а возвращаться в начале октября.

Первые годы шхуны направляли работать в Усть-Камчатск. Здесь они брали груз ящичной клепки и развозили ее по восточному побережью. Несколько шхун ставили на перевозку угля с Корфских угольных копей. Топливо доставляли на рыбокомбинаты, расположенные в проливе Литке, и на север, вдоль восточного побережья Камчатки, в бухты Южно-Глубокая, Наталии и другие места. Под конец навигации по возможности загружались соленой рыбопродукцией.

Для того чтобы заинтересовать экипажи шхун ходить под парусами, управление флота издало приказ об оплате за экономию топлива. Для этого нужно было сделать выборку из судового журнала, когда судно двигалось под парусами, и передать эти данные в отдел эксплуатации флота. Платили, правда, за это скромно, а мороки с документами было много.

Здесь, я думаю, уместен вопрос: а чем вызвано возвращение людей к парусу? Преподаватель морской практики Яков Яковлевич Шапошников как-то сказал, что парусный флот умер и больше не возродится. Действительно, возвращение к парусу было более чем странным. Вразумительный ответ на этот вопрос получить трудно, да и, кажется, невозможно. Многое в жизни у нас было сделано так, как не надо было бы делать…

Злую шутку сыграла с человеком под парусами природа в 1925 г. Барк «Товарищ» должен был следовать в Аргентину с грузом тесаного камня для мощения улиц. Около берегов Англии его подхватил жестокий шторм и понес на север. Идти можно было лишь под рангоутом только курсом фордевинд. Так «Товарищ» вынесло к мысу Нордкап. Там его взяли на буксир и привели в порт Мурманск. В 1926 г. «Товарищ» вышел из Мурманска в Аргентину и благополучно выполнил этот рейс. Барком командовал знаменитый капитан Дмитрий Афанасьевич Лухманов.

Первые годы после прихода шхун на Камчатку зимовать им приходилось в Ковше рыбного порта, а потом — на жестянобаночной фабрике. Там же была построена мастерская с хорошим деревообрабатывающим цехом и парусной мастерской. Во время зимовки экипажи проходили техминимум. Изучали паруса, их подъем и уборку. Учебу рядовых моряков вели капитаны и штурманы, со штурманским составом занимался капитан учебной баркентины «Штурман» Евгений Вячеславович Успенский. Это был весьма опытный моряк. В свое время он проходил практику на паруснике «Россинанте», принадлежавшем Владивостокскому училищу дальнего плавания.

В составе флота были два учебных судна — баркентины «Штурман» и «Горизонт». На них проходили практику курсанты нашего мореходного училища. Летом они уходили в плавание во Владивосток, Находку и на Сахалин. Квалифицированные кадры для парусного и других флотов готовил и наш учебно-курсовой комбинат.

Думаю, читателям будет интересно узнать о людях того времени, о тех, кто на этих судах работал. Недавно свои воспоминания в редакцию сборника «Вопросы истории рыбной промышленности Камчатки» прислал Григорий Федорович Буйвол. Ветерану исполнился 91 год. Сейчас он живет в Киеве. В 1947 г. Г. Ф. Буйвол перегонял из Финдяндии во Владивосток одну из первых шхун — «Коралл».

Трудился в 1950 г. на шхуне «Медуза» знаменитый капитан Карл Павлович Эгги. Напомню, что в 1929 г. он командовал ледоколом «Красин», спасавшим экспедицию итальянского генерала Умберто Нобиле, потерпевшую аварию на дирижабле «Италия». За этот подвиг К. П. Эгги был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Работали на первых шхунах Иван Иванович Барсуков и Михаил Максимович Гусаров. Шхуной «Энергия» командовал капитан Иноккентий Николаевич Косыгин.

Одним из лучших судов — «Жемчугом» — руководил Михаил Андреевич Васильев. Впоследствии он был капитаном морского рыбного порта. Хорошо работал на шхунах и капитан Федор Прокопьевич Ужвенко. Был он очень аккуратным, дело знал хорошо, пользовался заслуженным авторитетом и уважением. Замечательными тружениками были Филипп Спиридонович Кощеев и Валерий Федорович Попов. Были и замечательные старшие механики — Юрий Константиновия Архипов, Владимир Дмитриев, Николай Чернов. Почти все они закончили сначала учебно-курсовой комбинат, а впоследствии заочное отделение среднего мореходного училища.

Парусно-моторные шхуны долго не прослужили. Все-таки дерево есть дерево — оно подвержено гниению. Раздавались голоса моряков, предлагавших одну баркентину — «Горизонт» — оставить на жестянобаночной фабрике как реликвию. Но, как всегда, у государства для этого благородного дела не хватило денег…