БООЛЬ В. В. История и люди
ВОПРОСЫ ИСТОРИИ РЫБНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ КАМЧАТКИ (Выпуск 3, 2000 г.)
Гаврилов С. В. (редактор)
4356
|
В это выпуск сборника включена новая рубрика — "Ветераны вспоминают минувшие дни…". Ее задачей является публикация и сохранение пропущенных через призму личных ощущений и переживаний отдельных фрагментов истории камчатской рыбной промышленности, бытовых и производственных эпизодов, которые, как правило, не находили отражения в официальных документах и публикациях.
Одним из первых на эту идею откликнулся Вадим Валентинович Бооль, ветеран флота рыбной промышленности, краевед, лауреат областной премии имени П. Т. Новограбленова за 2000 г.
Представляем его воспоминания об условиях, в которых в 1940–1960-х гг. работали на флоте люди одной из наиболее мужественных профессий — судовые кочегары.
Публикации трудов, освещающих вопросы истории, предполагают привлечение к теме возможно большего круга лиц. Для популяризации истории желательно, по возможности, "оживлять" изложение событий присутствием людей, условиями их труда и быта в описываемый период, эпоху.
Многократно публикуемые материалы о плавании одного из отрядов Второй Камчатской экспедиции под командой капитана третьего ранга Мартина Петровича Шпанберга вдоль Курильской гряды принимается читателем к сведению и не больше. Но если описание дополнить информацией о том, что, например, входящий в состав отряда кораблей дубль-шлюпка "Надежда" — военное судно галерного типа с палубой, одной мачтой для легкого паруса и двадцатью парами весел, — приводилась в движение прикованными к скамьям сибирскими каторжанами-гребцами, то информация приобретает иное восприятие, особенно для читателей, на себе испытавших "прелести" длительного пребывания в штормовом Охотском море в шлюпке или кунгасе.
В истории рыбной промышленности Камчатки есть еще белые пятна в освещении организации прибрежного лова, степени и характере ручного труда. Например, кто такие курибаны? Что представляли собой имевшие широкое распространение суда, обеспечивавшие прибрежный лов — кунгасы, сампаны, кавасаки? Как было организовано и в какой мере обеспечивало нужды 1200 рыболовных участков по обоим побережьям Камчатки судостроение на Ключевской верфи? Каковы характерные для того времени организация и условия труда?
Понятно, что до наших дней дошла крайне скудная информация об особенностях плавания моряков XVIII—XIX вв., характере и формах добычи и переработки морских объектов промысла того времени (издержки отношения россиян к собственной истории), но есть еще люди, способные рассказать об условиях работы на судах, рыбоперерабатывающих и рыбодобывающих предприятиях в тридцатых, сороковых, пятидесятых годах двадцатого, уже прошедшего, века.
Память штука ненадежная. У каждого человека свое восприятие происходящего. Но воспоминания нескольких современников событий вполне воссоздадут реальную картину быта ушедших лет.
Доставшиеся Камчатрыбпрому в наследство от Акционерного Камчатского Общества (АКО) пароходы — "Анатолий Серов", "Ительмен", "Коккинаки", "Кура", "Орочон", "Сима", "Терек", "Чавыча", "Чапаев", "Эскимос" и "Якут" — различались характерными очертаниями надстроек и рангоута. Односерийными "близнецами" среди них были только "Сима" с "Чавычей" да "Якут" с "Чапаевым".
"Анатолий Серов" (1) отличался от остальных пароходов не только характерными очертаниями, но и необычным дизайном внутреннего интерьера средней настройки: богато инкрустированной отделкой поперечного коридора и еще более впечатляющей инкрустацией лестницы (язык не поворачивается назвать ее трапом), ведущей в роскошную кают-компанию. Посредине коридора, против лестницы, была прикреплена рельефная, на английском языке, бронзовая эмблема завода, построившего судно. Выделялись цифры "1896" (2). В этой надстройке размещалась большая часть экипажа. Только матросы жили под полубаком, а кочегары размещались в кормовых каютах с двухярусными койками.
Кочегары первого класса несли вахту по четыре часа через двенадцать часов отдыха, а второго класса, как и все остальные члены экипажа — через восемь (3). Работа моряков этой специальности, тяжелая физически, в условиях высоких температур и насыщенного зольной пылью воздуха, была чрезвычайно ответственной. Припев бытовавшей тогда популярной шуточной песенки удачно характеризовал значимость этой профессии:
Кочегар, кочегар, — не шутите,
Кочегарка — это сердце корабля! Кочегар, кочегар, — шураните, Ведь без вас бессилен штурман у руля! Рабочее помещение кочегарки ограничивалось с кормовой стороны фронтальной частью двух 28-тонных огнетрубных котлов, с носовой — водонепроницаемой переборкой со встроенным клинкетом посредине, за которой находился трюм-бункер. От бортов корпуса судна отсек отделялся водонепроницаемыми переборками с обычно закрытыми клинкетами. Пространство между бортом и переборками через люки в палубе заполнялось аварийным запасом угля. Приборами, которыми руководствовался кочегар в своей работе, служили водомерное стекло и манометр, показывающий давление пара в котлах и, соответственно, косвенно характеризующий мощность главной машины, вращавшей гребной вал.
Объем физического труда на протяжении вахты во многом определяла калорийность угля. Наиболее желательным был высококалорийный уголь. На "Анатолии Серове" за ходовую вахту его сжигалось 4–4,5 т. Значительно больших усилий требовало сжигание сучанского и других приморских углей.
На вахту заступали два кочегара первого класса и один — второго. Их работа "на свежие силы" начиналась с чистки топок от шлака, образовавшегося за предыдущую смену, — самый ответственный период вахты. Кочегары ломиками, прозванными "карандашами", с длиной, превышающей длину топки настолько, чтобы их выступающая часть была достаточным рычагом для манипуляций. "Карандаш" выполнял роль кочерги. Процесс начинался с перемещения горящего угля на одну сторону топки по всей ее длине. Затем добавлялась еще "порция" топлива для более интенсивного горения.
Слой шлака, освободившийся от угля на половине топки, перемешивался для остывания. Дверца топки закрывалась, и аналогичная операция повторялась в других топках. Работа никогда не производилась одновременно на двух котлах, а обязательно в следующем порядке: правая топка первого котла — правая топка второго, средняя топка первого котла — средняя топка второго и т. д.
Следующий этап — удаление шлака из топок. Кочегар первого класса скребком на длинном стержне (длина топки составляла порядка трех-четырех метров) выгребал раскаленный, полурасплавленный шлак себе под ноги. Его помощник — кочегар второго класса — поливал раскаленную массу водой из шланга. При этом образовывались струи пара, серые от увлекаемых частиц золы. Совокупность раскаленной массы, шипения кипящей воды, клубов пара и облаков поднятой в воздух золы не поддается описанию. Лица работающих мгновенно становились черными. По телам под раскалившейся робой ручьями струился пот. Требовалось максимальное напряжение сил для перемещения массы шлака вдоль топки наружу.
Очистку топок следовало производить в предельно короткие сроки. После удаления шлака из половины топки, горящий уголь распределялся равномерно по всей площади колосников, после чего принимались меры для интенсификации его горения. Так поочередно очищалась одна половина всех шести топок. Затем в том же порядке очищалась их вторая половина. Этот процесс сопровождался неизбежным падением давления пара в котлах, а следовательно, — понижением мощности главной машины и скорости хода судна. В этом смысле успех рейса во многом зависел от мастерства кочегаров, особенно в условиях жестокого шторма при ураганном ветре, если пароход находился в непосредственной близости от берега.
Наконец топки очищены. Теперь наступает "пик" нагрузки для кочегара первого класса. Он должен, по возможности, быстрее (это тоже значительно влияло на процесс горения) очистить поддувала всех шести топок от золы. Продукты горения, извлеченные из топок и поддувал, перебрасывались в отведенный для этого угол кочегарки. Затем рабочая площадь освобождалась от них: продукты горения удалялись за борт. Объем золы, как правило, превышал объем шлака.
На "Анатолии Серове" эта работа производилась с помощью металлической квадратной кадки объемом около половины кубометра с механическим приводом. Кадка наполнялась шлаком и, после включения подъемного механизма, поднималась до уровня главной палубы, переворачивалась, высыпая содержимое, затем возвращалась в исходное положение. Этот процесс проходил медленно и продолжался почти до конца вахты. Но уже на этапе начала работы в кочегарке кончался запас угля, созданный предыдущей вахтой на период чистки топок, и теперь было необходимо обеспечить непомерный "аппетит" ревущего в котельных топках огня.
Пароход Управления транспортного флота Главкамчатрыбпрома
|
