Буксир "Кашалот" пришел в состав АКОфлота в марте 1945 г. из Портленда (США) в счет ленд-лиза. Судно имело очень прочный деревянный корпус, машину мощностью 1 000 л. с., водотрубный паровой котел системы "Бабкок-Вилькокс", работавший на угле. Что поражало на этом судне, полученном из новостроя, так это судовое снабжение: имелся тройной комплект белья, шерстяных одеял, запас спецодежды, большой запас краски, столярных и плотницких инструментов, посуды и камбузного имущества. Покрашенный шаровой краской буксир смотрелся внушительно. Но поскольку война уже приближалась к концу, на него не установили никакого вооружения.

Получение такого буксира было, как нельзя, кстати. Имевшийся ранее в АКОфлоте буксир "Кит" трагически погиб со всем экипажем в октябре 1938 г. при невыясненных обстоятельствах. Так что нужда в хорошем и мощном буксире была основательная. Дело в том, что цех морской сплотки в Усть-Камчатске, руководимый А. О. Милютиным, набирал темпы. Увеличивалось производство морских сигар. А подошедший для их буксировки "Кашалот" решал многие проблемы. Кроме того, на Ключевском лесокомбинате интенсивно работал цех по постройке катеров и кунгасов, там же выпускалась ящичная клепка.

Первым капитаном "Кашалота" стал К. К. Берг, происходивший из финских переселенцев, которые в 1868-1869 гг. на шхуне "Император Александр II" прибыли из порта Або (западный берег Финляндии) на Дальний Восток, в Находку. Командовал той шхуной Фридольф Кириллович Гек. Об этом вольном шкипере говорится во многих публикациях по истории освоения Дальнего Востока, на морских картах и лоциях есть мысы и бухты, названные в его честь.

Сам Карл Карлович был, как он выражался, интернационального происхождения - отец финн, мать - шведка. Родился он в 1890 г. в Приморье. Рано осиротел. При переправе на парусной джонке по Амур-скому заливу погибла его мать. А в скором времени он лишился и отца. В училище дальнего плавания во Владивостоке его, как сироту, определили на "казенный кошт". Так говорил сам Карл Карлович.

В 1911 г. он успешно оканчивает училище. Чтобы стать грамотным моряком, решает основательно изучить английский язык. Для этого он со своим другом, тоже выпускником училища, решает выехать в Австралию на строительство железной дороги. Стройку вели англичане. Как писал сам Карл Карлович, они прибыли в Австралию через Японию, порт Нагасаки. Работа на строительстве из-за жары была очень тяжелая, трудились они землекопами. Наняться на какой-нибудь парусный корабль было очень трудно - этот порт посещало мало судов. Наконец, счастье им улыбнулось. В конце 1911 г. Карл Карлович поступил матросом на финский трехмачтовый барк "Процион", имевший прямое парусное вооружение.

Выйдя из Австралии в Северную Америку, они спустились на юг, в Чили. Выгрузившись там, взяли груз селитры, обогнули мыс Горн и пошли в Европу. В 1912 г. "Процион" прибыл в один из голландских портов, где Карл Карлович рассчитался и поступил на английские пароходы. Здесь в 1914 г. его застала Первая мировая война.

Претерпеть ему пришлось немало. В то время на море хозяйничали немецкие подводные лодки. Суда, где работал Берг, подвергались торпедным атакам. Ему чудом удавалось остаться живым.

Наконец в 1916 г. на одном из пароходов с грузом вооружения он попадает в Мурманск. Отсюда по железной дороге прибывает в родной Владивосток. Задача, которую он ставил перед собой, выполнена: за эти годы прекрасно изучил английский язык, к тому же освоил французский, да и получил богатейшую морскую практику.

По приезде во Владивосток Карл Карлович работал в Добровольном флоте. А с приходом советской власти государство стало фрахтовать много иностранных судов, в основном, английских и норвежских. Нужда в штурманах, прекрасно знавших два языка, была большая.

В 1936 г. он трудиться в АКОфлоте старшим помощником капитана на пароходе "Чавыча". За участие в поиске погибшего в 1940 г. парохода "Малыгин" Карла Карловича наградили орденом.

До начала 1944 г. Берг командовал паровыми траулерами. В начале 1944 г. Карл Карлович привел в Портленд на ремонт пароход АКОфлота "Эскимос". И стоять бы ему там до конца работ, но тут в дело вмешался случай. С судна сбежал кочегар. За такие вещи в то время с капитанов спрашивали строго. И поэтому Берга сняли с "Эскимоса" и направили на "Кашалот". В марте 1945 г. он перегнал "Кашалот" в Петропавловск, где буксир включили в список судов АКОфлота.

Вид Карл Карлович имел внушительный. Это был самый настоящий викинг - высокого роста, плотного телосложения, с рыжеватой шевелюрой, пышными усами, голубыми глазами, бронзовым лицом, овеянным ветрами мыса Горн. Одевался в прекрасный бостоновый костюм с четырьмя золотыми капитанскими нашивками и золотыми пуговицами. Был очень начитанный, грамотный и интеллигентный.

Уволился Карл Карлович по уходу на пенсию году в 1956-м. В дальнейшем следы его затерялись. Никто не знает, где он завершил свои дни…

Но вернемся к "Кашалоту". В начале лета 1945 г. судно начало выполнять рейсы в Усть-Камчатск. Оттуда буксировало плоты-сигары, катера и кунгасы. На ботдеке размещали пассажиров. Конечно, сейчас в таких условиях перевозить людей никто бы не разрешил. Но тогда на это не обращали внимания.

В то время командовал "Кашалотом" штурман дальнего плавания Григорий Трофимович Ленский. В июле старшим помощником на буксир пришел известный на Камчатке моряк и рыбак Илья Григорьевич Евстафиади. Он два года воевал, вернулся после ранения.

В начале августа "Кашалот" получил необычное задание. Ему предстояло взять в Усть-Камчатске на буксир две 250-тонные баржи с рыбопродукцией и доставить их в Комсомольск-на-Амуре. Баржи принадлежали Петропавловскому морскому рыбному порту. На каждой находились по два матроса-рулевых. Заготовителем продукции был представитель авиазавода Комсомольска-на-Амуре - Шведов. Дирекции авиазавода пришлось заниматься несвойственным делом от великой нужды в продовольствии.

Вышли мы в море 7 августа, за два дня до официального объявления войны Японии. По выходе из ворот Авачинской губы мимо нас полным ходом в тумане прошли три военных фрегата. Было странно видеть, как в такую погоду фрегаты смело заходят в губу. Как оказалось впоследствии, на кораблях американцы установили радиолокаторы.

Пройдя траверз острова Уташуд, по курсу увидели два дрейфующих пограничных катера. Если не изменяет память, они имели бортовые номера ПК-10 и ПК-9 и принадлежали нашему пограничному отряду. Их атаковал японский самолет, на катерах имелись убитые и раненые. Наш капитан в мегафон объявил, что возьмет их на буксир и доставит к острову Уташуд. Повели мы катера, но тут вскорости подошел пограничный корабль "Киров" и дал нам команду следовать по назначению.

На другой день мы уже проходили Первый Курильский пролив. Навстречу полным ходом шел "Партизан" (или "Охотск", точно уже не помню) - гидрографическое судно, во время войны оснащенное вооружением. У пушек и пулеметов в полной боевой готовности стояла команда. Мы сразу почувствовали, что назревают какие-то очень важные события, ведь война с Германией уже закончилась.

На следующий день, пройдя Озерную, примерно в районе Большерецка, капитан собрал команду в столовой и объявил, что мы находимся в состоянии войны с Японией. Как я узнал много лет спустя, из портов дали команду все судам, находящимся в Охотском море, укрыться в Магадане. Наш капитан Г. Т. Ленский проложил курс на северную часть Сахалина, на мыс Елизаветы. Спустя несколько дней мы вошли в Амур-ский лиман, а потом прибыли в Николаевск-на-Амуре. Там, пополнив запас угля и взяв на борт военного лоцмана, пошли в Комсомольск-на-Амуре. Баржи взяли под борт: одну с левого, другую - с правого.

Вскоре мы пришли в Комсомольск-на-Амуре и ошвартовались к пристани под нанайским названием Дземги. У меня сложилось впечатление, что жители города были сильно измотаны. Работали они много: там было много оборонных заводов. Победа досталась им слишком дорогой ценой.

Стоянка затянулась: не было угля. К середине сентября мы спустились вниз по Амуру, в Николаевск. Но и там его совершенно не имелось. Надвигалась осень, благоприятное время для перехода уходило, что и привело позже к неприятностям.

Тут на рейд подошел пароход "Орочон" под командованием Алексея Андреевича Гринько. Он привез в порт пленных японцев. Выгрузив их, "Орочон" принял на борт зенитный полк для доставки на Сахалин, в порт Торо (ныне Шахтерск).

"Орочон" взял на буксир нас и две баржи. Потом нас доставил в порт Отомари (ныне Корсаков) наш лесовоз "Коккинаки". Руководил им опытнейший моряк Павел Алексеевич Глинский.

Угля по-прежнему нам не давали. Наступал ноябрь с его свирепыми штормами. Наконец мы взяли немного топлива и в первой декаде ноября на буксире "Коккинаки" последовали в Петропавловск.

Пройдя двое суток, попали в настоящий жестокий, уже зимний шторм. Буксир оборвало. Небо нам действительно показалось "с овчинку". Баржи тоже оторвало, и нас разнесло в разные стороны (как стало известно впоследствии, баржи выбросило на побережье Сахалина). Это произошло на рассвете. Машина из-за неисправности остановилась.

Видя наше безвыходное положение, Глинский решил подать буксир. Это надо было видеть! Подойдя "впритирку" к нашему баку, с кормы "Коккинаки" полетела выброска. За ней стали вытравливать манильский буксир. Его закрепили на носовом битенге. Павел Алексеевич вывел судно против ветра и стал придерживаться этого курса.

Наконец "Коккинаки" подвел нас к входу в Авачинскую губу. Через пару часов мы уже стояли у причала рыбного порта. Все с облегчением вздохнули. Рейс, полный драматизма, завершился. В потере барж вины капитана "Кашалота" Г. Т. Ленского водная прокуратура не усмотрела.

Теперь хочется сказать о судьбе буксира "Кашалот". Буксир загубили с самого начала его работы в АКОфлоте. Водотрубные котлы системы "Бабкок-Вилькокс" требуют внимательного и грамотного обслуживания. В марте 1945 г. на судне кончился уголь. И что удивительно, в порту, в спокойной обстановке, руководство флота и области не изыскало для буксира топлива. По словам одного из судовых механиков, котел застудили. После стали течь водогрейные трубки. Потом начались другие поломки в машине. Году в 1955-м буксир списали. Предприимчивые жители Копай-города на судоверфи быстро разобрали его на дрова и хозяйственные нужды. К этому времени уже стали поступать из Финляндии новые буксиры со стальным корпусом.

А в 1970 г. я встретил "призрак" "Кашалота". Мы шли проливом Хуан-де-Фука в Ванкувер. На пути попался буксир, ведший две баржи с грузом леса-кругляка в Сиэтл. Каково же было мое удивление, когда я увидел перед собой точную копию "Кашалота". Такой же деревянный корпус, такая же широкая дымовая труба. Сначала я не поверил своим глазам. Но потом никаких сомнений не осталось. Оказалось, что американцы продолжали строить такие буксиры в деревянном корпусе и от их эксплуатации не отказались.

Поверите ли, но при виде "двойника" у меня на глаза навернулись слезы. Вспомнил я старый "Кашалот", себя, семнадцатилетнего паренька, и тот тревожный рейс…