С самого начала трудовой деятельности на судах АКОфлота и Камчатрыбфлота в должности матроса, а потом и штурмана я столкнулся с одним непонятным для меня явлением. Но начну по порядку.

В те годы флот имел довольно-таки крупные транспортные суда, такие, как "Сима", бравшая на борт 3 500 тонн, "Якут", принимавший 3 100 тонн и "Эскимос" - 3 400 тонн. Эти суда грузились в рыбном порту, как правило, пять - семь суток. Но мало было просто заполнить трюмы. Когда судно загружалось полностью, принимался еще и палубный груз - различные ящики, бочки и тому подобное, а порой брали расположенные ярусами грузовые или рыбные кунгасы. После погрузки надо было задраить трюмы - закрыть их лючинами, накрыть двумя или тремя слоями брезентов, наложить шины и взять под клинья. Если на трюмные брезенты не был погружен груз, то на это место размещали палубных пассажиров. Но людей ведь надо было еще укрыть от непогоды. Для этого на штатные места "по-походному" укладывались грузовые стрелы, а на них уже брезенты. Получалось что-то наподобие цыганского шатра.

К этой работе относились серьезно, за ней строго следили старший помощник капитана и боцман. Ведь плохо закрепленный груз при выходе в море - а здесь Тихий океан рядом - может наделать большой беды. Так что в конце погрузки люди были измотаны до предела. Но ведь с выходом на рейд, а потом в море, еще следовало стоять на руле.

На моих глазах в 1948 г. на пароходе "Якут" при выходе за ворота Авачинской губы в ноль часов невозможно было поднять на вахту добросовестного второго помощника Павла Романовича. Вахту за него нес третий помощник. Судно в море надо выводить по фарватеру, правда, оборудованному створными знаками. Но для этого требуется хорошая видимость, которая бывает не всегда. А если еще человек крайне утомлен, то сами понимаете, какая беда может грозить судну и людям.

Казалось бы, чего проще - чтобы избежать опасности столкновений или посадки на грунт, надо суда задержать в порту, дать возможность экипажу пять - шесть часов отдохнуть, выспаться. Но, как правило, с мнением капитана по этому вопросу никто не считался.

Приведу пример. В марте 1952 г. при ограниченной видимости на камнях мыса Вилкова оказался траулер "Топорок". Им командовал старый опытный капитан Владимир Михайлович Неклюдов, очень интересная личность. Выпускник Голопристанской мореходной школы, окончил ее в 1916 г. Выходец из обедневших дворян. Прекрасно владел французским языком, свободно читал и писал. В годы революции оказался матросом на французском пассажирском лайнере. Судно ходило на линии Австралия - Европа. В СССР вернулся в 1926 г. С приходом в 1930 г. в АКО парохода "Ительмен" он начал трудиться на нем штурманом, а далее работал на паровых траулерах "Топорок", "Дальневосточник" и других. Словом, опыта Неклюдову было не занимать.

Но вот "Топорок" сел на мель. Причина посадки - ограниченная видимость, неудачное маневрирование в узкости и ряд других причин. А избежать всего этого можно было очень просто - переждать на рейде на якоре часов шесть. Но такой возможности ему не дали. Итог - отсидел Владимир Михайлович в лагере два года, и сидел бы еще, если бы не амнистия после смерти Сталина.

В этом же году при выходе в условиях ограниченной видимости столкнулись танкер "Сунгари" Камчатрыбфлота и теплоход "Академик Губкин" геологоразведки. Суда получили повреждения и, соответственно, понесли материальные убытки. Как оказалось, избежать этого можно было так же - отстояться на якоре и дождаться улучшения видимости в течение несколько часов. Но вот эта-то вполне разумная вещь, кроме капитана, никого из руководства не волновала и не интересовала.

Или вот другой пример. В то время Усть-Камчатский порт еще не был углублен, а работал только по приливам. Бывало, что, снявшись из Петропавловска, судно приходит в Усть-Камчатск в самый отлив. Следовательно, обрабатываться оно все равно не будет. Так куда спешить? Можно было простоять в порту безболезненно часов восемь. Но этого никогда не делалось.

Особенно я насмотрелся на эти вещи, когда работал лоцманом рыбного порта. Мне приходилось отводить суда на бункеровку к танкерам и переставлять их от причала к причалу. Например, надо взять судно с рейда в четыре утра и поставить к причалу к шести. В шесть часов судно ошвартовано, а до восьми утра у людей свободное время, которое человек не может употребить для себя с пользой. Сон нарушен, человек в течение суток сам не свой. Ведь можно же было брать судно с рейда не в четыре, а в шесть часов. Тогда как раз судно было бы ошвартовано к восьми утра.

А сколько случалось травм! Ведь движение по палубе, как правило, сопряжено с опасностью. Еще не убран палубный, не закреплен полученный груз, ведь для этого нужно время. Из-за усталости у человека притупляется бдительность. Однажды мне пришлось три раза в течение суток отводить от причала рыбного порта и снова ставить туда БМРТ, где капитаном был Кандыба, имя и отчество, к сожалению, забыл. Так при заходе в Ковш капитан на моих глазах от усталости рухнул как подкошенный, просто свалился с ног.

В журнале "Морской флот" приводились примеры, когда от чрезмерной усталости людей происходили серьезнейшие аварии, приносившие многомиллионные убытки. Но, в довершение всего, кому-то приходилось по решению суда отправляться в лагерь. Так калечились людские судьбы.

В 1982 г. танкер, принадлежавший Находкинскому морскому пароходству, зашел в порт приписки и простоял всего двадцать шесть часов. Следовало провести много работ, экипаж был измотан, не имел нормального сна. После выхода в море вахтенный штурман заснул стоя, и произошло столкновение со встречным судном. Возник пожар. Танкер горел целую неделю. К тушению привлекли аварийно-спасательные суда. Сгорели и танкер, и груз, был причинен очень большой материальный ущерб. Да и виновнику, видимо, не поздоровилось. Но одно можно сказать с уверенностью: если бы дали команде танкера возможность отдохнуть ночью, то столкновения не произошло.

Мне пришлось не раз присутствовать на судебных процессах, где разбирались аварии судов. Но должной оценки утомляемость членов экипажа, как причина аварий, обычно не получала.

Как же к подобным вещам относились в то время за рубежом? Принималось ли там это во внимание? Примером может служить авария, произошедшая с лайнером "Магдалена". Судно было построено в начале 1949 г. для Королевского общества почтовых сообщений и предназначалось для регулярных грузопассажирских рейсов в Южную Америку. Его водоизмещение превышало двадцать две тысячи тонн. После посадки на грунт судно сняли. Но при буксировке на чистую воду оно переломилось. Так вот, одним из аргументов в свою защиту капитан выдвинул такой, что он накануне был лишен своего обычного послеобеденного сна. Принял ли суд его аргумент, неизвестно, но сама постановка вопроса, на мой взгляд, очень интересна и показательна.

Не менее интересно у нас проводились ходовые испытания. Судно выходило после швартовых испытаний на мерную милю. Главный двигатель, как правило, работает в заданном режиме. Бывает, что ухудшается видимость. Казалось бы, прекращай испытание и становись на якорь. Но зачастую этого не делали. Однажды такие испытания дорого обошлись. При ухудшении видимости плавбаза "Советская Камчатка" оказалась на Раковой отмели.

…У финнов есть хорошая пословица: "Когда на море беда, на берегу бывает много умных". Не хотелось бы показаться таким "умным на берегу", но мои рассуждения, как вы сами видите, не голословны. Жаль только, что редко мы учимся на своих ошибках…