Как известно, для того чтобы провести корабль из одного порта в другой, надо хорошо разбираться в науке кораблевождения - навигации. Нужны и навигационные приборы, помогающие судоводителям. Я хорошо помню, что в конце войны суда были оснащены, по сути дела, только магнитными компасами. И это были не катера, а довольно крупные пароходы грузоподъемностью несколько тысяч тонн.

Электрорадионавигационные приборы стоили очень дорого. Например, до войны американская фирма "Сперри" продавала свои гирокомпасы за 100-120 тысяч долларов. А пароход типа "лейк" грузоподъемностью 3 100 тонн стоил столько же - первые суда АКОфлота в начале 1930-х гг. были закуплены у американских судоходных компаний по 120 тысяч долларов.

Отсутствие хороших электронавигационных приборов часто приводило к ошибкам в судовождении. Так, при переходе из Николаевска-на-Амуре на Камчатку летом при наличии буксируемых плавсредств ошибка в счислении достигала 25-30 миль. Это в туманную погоду, когда не было видно солнца и звезд. Но бывали ошибки и другого свойства.

Так, в 1949 г. пароход Камчатрыбфлота "Терек" грузоподъемностью 3 000 тонн должен был доставить груз в бухту Оссора. Но вместо Оссоры пароход оказался в бухте Карага, расположенной южнее. Правда, видимость была ограниченная. Капитан делал на Камчатке первый рейс, и поэтому руководство флота с должности снимать его не стало. В дальнейшем он долгие годы работал в Камчатрыбфлоте.

А вот другая история. Летом 1951 г. пароход "Хабаровск" вышел с грузом и пассажирами на западную Камчатку. При подходе к Первому Курильскому проливу его накрыл густой туман. Приняли решение лечь в дрейф и ждать улучшения погоды. Но в проливе действуют очень сильные приливно-отливные течения. Прошло несколько часов. На судне имелся радиопеленгатор. При смене вахт штурман взял радиопеленги мыса Лопатка и Курбатов. К великому изумлению штурмана место легло в Охотском море. Оказалось, что судно сюда вынесло сильным течением. По приходе в порт состоялось разбирательство, в результате которого капитана сняли с должности.

В конце 1953 г. СРТ "Алупка" Управления тралового флота потерпел аварию в Северо-Курильске. На помощь надо было послать аварийную партию с военными водолазами. Для этого выделили одно из транспортно-холодильных судов, недавно поступившее из новостроя. Капитаном на нем был прибывший с Азовского моря судоводитель, делавший на Камчатке первый рейс. Из навигационных приборов на судне имелись только два магнитных компаса - главный и путевой.

Когда судно подошло к Первому Курильскому проливу, погода испортилась, начался плотный снегопад и сильный ветер от норд-веста. Приняли благоразумное решение отойти в море и при улучшении видимости проходить пролив. Дело было в январе, когда снегопады могут длиться неделями. Так оно и получилось. Прошло несколько дней. Погода улучшилась. Проложили курс на Первый пролив. Но, пройдя ближе к берегу, открыли по курсу Петропавловский маяк. Ничего не оставалось делать, как зайти в порт. В порту сослались на неисправность магнитных компасов. Заменили компасы "Аскания" на приборы производства Гидрографического управления. Никаких "оргвыводов" в отношении судоводителей делать не стали.

Надо сказать, что плавать в то время было тяжело. Суда старые, не имели хорошего хода, как правило, работали на угле. Кроме того, не отличались точностью и навигационные карты. Трудно было плавать и по западной Камчатке. Берег низменный, однообразные постройки рыбокомбинатов. Поэтому старые капитаны, такие как А. Е. Миронов, Г. А. Барботько, заставляли штурманов во время стоянки на якоре делать зарисовки в альбоме. Туда заносились характерные формы крыш, конфигурация труб рыбоконсервных заводов. Это в будущем облегчало работу судоводителям. В этот альбом зарисовывались и описывались места приема воды в таких бухтах, как Южная Глубокая, Святого Павла, Иматра, Моржовая.

Сильно донимала судоводителей еще и так называемая "секретность". Секретились навигационные карты, лоции. В то же время выпущенные нашим гидроотделом карты имели надпись: "Напечатано с японских и английских карт". В 1948 г. я пошел во Владивостоке выписать карты на переход в Петропавловск. Мне не дали карты пролива Лаперуза, Первого Курильского пролива, бухты Русской, Авачинской губы ввиду того, что их засекретили.

Многое в то время с этой секретностью доходило до дикости. Приведу выписку из историко-географического атласа: "Английский мореплаватель Фредерик Бичи, побывавший в Петропавловске в 1826 и 1827 гг., является лучшим западноевропейским составителем карты Авачинской губы. Его работа бралась за основу при составлении русских и заграничных карт Авачинской губы вплоть до середины XIX века".

Приходившие с перегона из Балтийского моря парусно-моторные шхуны и другие суда покупали в Америке карты Авачинской губы и побережья без всяких ограничений. Стоявшие во время войны в США на ремонте пароходы тоже снабжались американскими картами отличного качества. Выходит, что американцы, да и любой другой моряк, мог свободно купить их. А для нас это было недоступно. К тому же по прошествии времени карты забирали в контору и назад не возвращали. Вот такая засекреченность…

Как-то году в 1955-м у меня на борту находился пассажир с побережья - начальник отделения милиции, человек в возрасте, очень серьезный. Вечером за беседой затронули вопрос о секретности. И он рассказал мне, как во время Великой Отечественной войны в его рыбокомбинате вынесло на берег утопленника, оказавшегося японским офицером. При каких обстоятельствах он утонул, конечно, никто не знал. При нем нашли сумку-планшет. Когда ее стали обследовать, обнаружили очень подробные карты Камчатки, чуть ли не до охотничьих троп. Их отправили "куда следует", получили благодарность. Удивляться, конечно, не приходилось. Ведь японцы имели доступ на камчатскую землю. До революции они могли торговать, а после революции на побережье полуострова держали концессии, рыбоконсервные заводы.

Прошло много лет. Построены новые суда, оснащенные современными электронавигационными приборами. Стали издаваться новые уточненные карты, лоции и другие пособия, "секретность" которых, слава Богу, отменили. Стало больше маяков. Упростилось и судовождение. Но и по прошествии многих лет вспоминают добрым словом таких грамотных мастеров-судоводителей, как А. Е. Миронов, А. А. Гринько, И. Г. Евстафиади, А. А. Чеков и многих других, которые в нелегких условиях доставляли груз на побережье Камчатки.