Закончилась Вторая мировая война. Перед рыбаками Камчатки, Приморья и Сахалина встали новые задачи. В стране недоставало продуктов питания, поэтому большие надежды возлагались на рыбную промышленность. Дальний Восток и Камчатка могли внести заметный вклад в решение продовольственной проблемы. Но для этого надо было тоже сделать немало. Так, для завоза материально-технического снабжения, угля, соли, топлива следовало иметь хорошие транспортные суда. Камчатрыбфлот же морально устарел. Его пароходы, построенные, в основном, в 1918-1920 гг., хоть и были в годы войны капитально отремонтированы в Канаде и США, но снова требовали основательного ремонта. С поверженной Германии взять было нечего. Трофейные пароходы, такие, как "Рылеев", "Барнаул" - ценности не представляли. Построили их в 1918 и 1920 гг., работали они на угле. Корпуса этих судов были изъедены ржавчиной. Например, на пароходе "Барнаул" при обколке на палубе льда лом пробил палубу и упал в трюм. Строить для нас флот немцев заставить было нельзя: германские судостроительные заводы лежали в руинах. Кроме того, надо иметь в виду, что собрать корпус парохода - это еще не все. Нужно построить для него и машину. А еще требуются электронавигационные приборы.

Министерство рыбной промышленности СССР попыталось обновить свой транспортный флот следующим образом. В счет репараций от Финляндии потребовали построить несколько десятков парусно-моторных шхун грузоподъемностью триста тонн. Шхуны должны были развозить по рыбокомбинатам снабжение и вывозить продукцию. Но как показала практика, решить эту задачу они полностью не могли.

Корпуса шхун построили из финской сосны. На первый взгляд суда смотрелись красиво: высокие мачты, хорошие обводы корпуса, бушприт. Но при ближайшем рассмотрении и знакомстве с ними моряков постигало глубокое разочарование. Главный двигатель развивал мощность всего 220 сил. Этого было, конечно, мало. Шхуны имели два грузовых трюма и по одной деревянной стреле на каждый трюм. Грузовая лебедка приводилась в действие двигателем "Болиндер". Для того чтобы его запустить, следовало паяльной лампой разогреть запальный шар.

Отвратительным оказалось и якорное устройство. Брашпиль сообщался с лебедкой первого трюма бесконечной цепью. Опять же требовалось раскалить двигатель этой лебедки, и только потом можно было начать выбирать якорь. Ну а выборка якоря в зыбь и шторм становилась сущим мучением. При хорошем попутном ветре и работающем двигателе шхуна могла давать скорость до девяти узлов. Экипаж насчитывал всего шестнадцать человек.

Жилые помещения оказались тесными и неудобными. Для обеспечения радиосвязи на шканцах стоял отдельный пятисильный двигатель. При дождливой погоде и плохих свечах запустить его было крайне затруднительно. Неплохой оказалась только баня, располагавшаяся в тамбучине правого борта. Там имелся камелек, где нагревались чугунные шары, которые при поливке водой давали много сухого пара.

В Министерстве рыбной промышленности СССР пытались даже организовать школу парусного флота. Предложили заняться этим известному капитану дальнего плавания Александру Игнатьевичу Дуднику. Но дело не пошло. Как говорят, время вспять повернуть невозможно.

Но, как бы то ни сложилось, а работать было надо. Часть шхун направили в Корф перевозить уголь вдоль восточного побережья Камчатки. Возить его приходилось и в бухту Наталия, на север, и в Карагин-ский, Оссорский, Кичигинский рыбокомбинаты. Как правило, грузили и выгружали силами экипажа. Этот труд был тяжелый, каторжный.

Работу парусно-моторных шхун без преувеличения можно назвать целой эпохой в истории флота Камчатки. О людях, которые трудились в то время, надо сказать особо. Многих сейчас уже давно нет в живых.

Интересным человеком был капитан баркентины "Штурман" Евгений Вячеславович Успенский. Его отца, участника революции 1905 г., по заданию большевиков послали в эмиграцию во Францию. Евгений Вячеславович родился в Париже в 1906 г. После революции 1917 г. его семья приехала в Россию. В 1931 г. он окончил Владивостокский мор-ской техникум, в довоенное и военное время плавал старпомом на ледоколах Севморпути. А в 1948 г. "органы" докопались, что он уроженец Парижа, и прикрыли ему визу. Пришлось брать расчет и поступать на работу в Камчатрыбфлот, на баркентину "Штурман". Через три года политическая обстановка изменилась, и к тому же он, собрав документы отца, подал жалобу в Центральный Комитет партии. Там разобрались, визу открыли. Потом Евгений Вячеславович работал в мурманском Северном пароходстве на крупнотоннажных судах. Дожил до глубокой старости.

Работали на шхунах в большинстве своем выпускники учебно-курсового комбината. Там действовали курсы штурманов малого плавания и судоводителей-двухсоттонников, а после - и курсы штурманов дальнего плавания.

Запомнился и капитан Семен Васильевич Чуприна, командовавший шхуной "Янтарь". Прошел через эту должность и Валерий Федорович Попов. Хорошую память оставил о себе и Федор Прокопьевич Ужвенко, возглавлявший шхуну "Мидия". Много лет отдал работе на "Актинии" и "Энергии" капитан Иннокентий Николаевич Косыгин. Запомнился и Филипп Спиридонович Кощеев, начинавший свой путь на капитанский мостик с кунгасника. Очень долго работал на учебной баркентине "Горизонт" Евгений Иванович Скаврунский (Е. И. Скаврунского называли "ветераном ветеранов". Он скончался в феврале 1984 г. - ???.)

Хочется вспомнить и старших механиков. Многие из них в дальнейшем работали на плавбазах Тралфлота. Это Константин Печенкин, Яков Картожинский. Механиками-наставниками стали Борис Мануилович Табашников и Владимир Дмитриев.

Среди моряков того времени парусно-моторные шхуны называли не иначе, как "Королевский флот". Проработали эти суда сравнительно немного. В начале 1960-х их почти все списали. Остается только горько сожалеть, что не оставили ни одной баркентины на память о том времени, да и вообще, как память об эпохе парусного флота. Но уже ничего не вернешь. Не так уж много осталось и людей, кому пришлось работать на этих судах. Время берет свое…