Со времени описываемых мною событий прошло более шестидесяти лет. В августе 1945 г. я был юношей и работал на буксире АКОфлота "Кашалот".

Буксир "Кашалот" спустили на воду в конце 1944 г. в США. В Петропавловск его перегнал капитан дальнего плавания Карл Карлович Берг. "Кашалот" начал работать на Усть-Камчатск, где брал на буксир и до-ставлял в Петропавловск кунгасы и катера, построенные на Ключев-ской судоверфи. Кроме того, он всегда вел две баржи грузоподъемностью по 250 тонн.

В августе 1945 г. буксир получил задание доставить в Комсомольск-на-Амуре две баржи с рыбой, предназначенной для питания рабочих авиационного завода. Рыбу закупили под руководством направленного для этой цели инженера завода Шведова.

Когда "Кашалот" проходил Первый Курильский пролив, мы узнали о том, что Японии объявлена война. Возвратиться в Петропавловск уже не было возможности, и капитан Григорий Трофимович Лен-ский повел судно не в Магадан, как гласило указание руководства флота, а в устье Амура. Риск, конечно, был велик. Но японцы, к нашему счастью, активных действий не предпринимали, что позволило нам благополучно завершить рейс. Пришли мы в Комсомольск-на-Амуре, встали к пристани Дземги.

Рейс, конечно, был необычный, и по приходе буксира на борт прибыл корреспондент местной газеты. Он красочно описал весь переход и сделал отличные фотографии буксира и капитана Ленского. Упомянули в газете и членов экипажа. Буксир на фотографии выглядел внушительно. Фактически так оно и было. Все на нем блестело, как и положено на новом судне. Поскольку морские суда в речной порт приходят нечасто, возле борта, на пристани, собирались люди. Кроме молодежи, подходили и прошедшие горнило войны фронтовики.

Война с Японией была скоротечной, и вскоре, 3 сентября, мы уже праздновали победу.

Во время стоянки по различным причинам часть экипажа списали, образовался недокомплект штата. Желающих поступить на работу на судно было много. Но мешало одно обстоятельство: по указу от июня 1940 г. перемена места работы была запрещена. Капитан и старший механик ходили "утрясать" этот вопрос в управление авиационного завода. Вскоре несколько новых членов экипажа влились в наш коллектив.

Среди прибывших были очень хорошие специалисты. Особо запомнился мне один из них - голубоглазый парень Паша Двойченко. Его родители переселились на Амур еще до революции. Паша перед войной окончил ремесленное училище и стал токарем. С началом войны в действующую армию его не взяли, как работавшего на оборонном авиационном заводе и имевшего бронь. Парень он был начитанный и мечтал о море. И вот мечта сбылась: его зачислили в штат кочегаром второго класса. Механики объяснили Паше, что ему надо поработать кочегаром и машинистом, а когда наплавает годика полтора-два, будет послан на годичные курсы механиков третьего разряда.

Наконец мы тронулись в обратный путь. Спускаться по Амуру было очень интересно. Наступила осень, и берега были необычайно красивы: разноцветный ковер - желтые березы, зеленые елки, красные рябины, уютно расположенные селения. Во время кратковременных стоянок спускали шлюпку, покупали овощи - свежий картофель и очень крупные кочаны капусты. Брали и огурцы с помидорами. На судне еще имелся запас американской тушенки, и наш повар Александр Сейма готовил прекрасные солянки. Питание было действительно отменным.

И вот к исходу ноября 1945 г. мы пришли в Петропавловск. Паша за время рейса показал себя старательным работником, получил благодарность от капитана и председателя судового комитета. Поскольку "Кашалот" имел деревянный корпус, его поставили на зимний отстой, штат сократили. Перевели на пароход "Коккинаки" и Пашу Деревянченко. Попрощались мы с ним очень сердечно и пожелали ему всех благ.

Пароход "Коккинаки" работал на твердом топливе - на угле. А труд кочегаров на угольщиках был очень тяжелым. Встретил я Пашу месяца через три и не узнал. У него был очень болезненный вид.

- Что с тобой случилось, Паша? - спросил я его.

- Я очень серьезно заболел. Во время вахты встал под вентилятор, уставший и вспотевший. Меня прохватило холодным воздухом. Ходили мы около трех месяцев. Врача на судне не было. На рыбокомбинаты меня высадить даже и не пытались. Какое там лечение! А по приходе в порт сразу пошел в больницу. Но было уже поздно - началось заболевание легких. Сейчас прохожу лечение. Но, судя по всему, мало помогает. Да и питание плохое, сам знаешь, карточная система…

Прошел еще месяц. Я снова встретился с Пашей. Выглядел он еще хуже. На вопрос, как дела, он безнадежно махнул рукой:

- Дело плохо. Открылась скоротечная чахотка. Сейчас с попутным пароходом собираюсь ехать во Владивосток, а потом к родне, в Комсомольск, умирать. Не получилось из меня моряка, видно, не суждено…

Расстались мы с Пашей, и больше нам уже увидеться не пришлось. Узнать о дальнейшей его судьбе не представилось возможным…

Дорогой читатель! Если ты прочитаешь, что наша партия большевиков в то время спала и видела, как бы облегчить условия труда простого рабочего, не верь этому. Не буду голословным. Об этом вы можете прочитать в сборниках по истории рыбной промышленности Камчатки. Во время организации АКО при закупке пароходов для транспортного флота, в 1929 г. решалась и очень важная проблема - на каком топливе будет работать флот. Решили, что на твердом, то есть на угле. На жидком слишком накладно, дорого. Но и уголь придется завозить издалека. Свой, камчатский уголь, добываемый в Корфе, очень низкокалорийный, в нем много золы. По выражению одного из механиков, этому углю надо было еще лежать в земле тысячу лет. Но большевики люди настырные. Они даже делали опыты по обогащению корфского угля, закончившиеся ничем.

В 1947 г. на пароходе "Сима" работал старшим механиком Петр Степанович Колесников, старый моряк, до революции трудившийся в Добровольном флоте. Он рассказывал, что этот флот закупал только высококалорийный мытый уголь, так называемый "орешек". "Я на ходу судна должен был обеспечить его скорость, - рассказывал он, - а на плохом угле я этого сделать не мог. Поэтому я от плохого угля отказывался, как умел. Работа на плохом угле, а особенно зимой, превращалась в настоящую каторгу". Нужно еще иметь в виду и плохое питание, когда у кочегара не хватало сил шуровать у котла.

До Великой Отечественной войны самый старый торговый флот был у греков и у нас. Греки, чтобы на якорной стоянке не гонять пародинамо и не расходовать топливо, пользовались керосиновыми лампами. Такие висячие лампы на медных цепочках в кардановом подвесе мы еще застали на старых пароходах "Барнаул" и "Рылеев". Они были установлены в кают-компании, столовой команды и каютах. Но после войны те же греки даже суда на жидком топливе типа "Либерти" перевели на дизельные установки "Зульцер". За счет замены паровых котлов и машин увеличилась скорость хода и грузоподъемность, улучшились условия труда, жилые помещения.

Но у нас медлительность в отношении перевода судов на жидкое топливо была просто удивительной. Построенные и полученные в 1950 г. из Финляндии буксиры типа "Геркулес" ходили на угле. Пришедшие в 1952 г. лесовозы типа "Капитан Чириков" тоже жгли уголь, не говоря уже о старых судах. Например, пароход "Анатолий Серов" находился на плаву семьдесят пять лет, а на жидкое топливо его так и не перевели. Более того, полученные во время войны суда также переоборудовали с жидкого топлива на уголь.

Удивительно еще одно обстоятельство. Создание АКО и АКОфлота в 1929-1930 гг. совпало по времени с началом добычи нефти на Сахалине. Но флот этой нефти не получил: ее продавали японцам.

…Прошло уже много лет после, по сути дела, гибели Паши Двойченко, но меня не покидает мысль: почему у нас так плохо организовано производство? Почему так плохо работает техническая мысль? Почему такое бестолковое и безответственное руководство? Увы, ответа на эти вопросы получить невозможно…