В наших газетах изредка публикуются статьи об организации рыбной промышленности Камчатки, о приобретении первых пароходов, первых капитанах и старших механиках. Читателям, очевидно, будет небезынтересно узнать и о покупке одного из первых пароходов АКО-флота - "Ительмен".

Надо оговориться сразу, что правление АКО было поставлено в жест-кие рамки. Ему предписывалось закупать пароходы, уже бывшие в эксплуатации по восемь - десять лет, стоившие значительно меньше новых. В портах Америки к 1928-1930 гг. скопилось много судов, находившихся в отстое. Построены они были, в основном, в 1918-1919 гг. Пароходы должны были работать на твердом топливе, то есть на угле, который обходился дешевле нефти. Поэтому их там же, за границей, переводили с жидкого топлива на уголь. Стоимость закупаемых судов - в пределах 125 тысяч американских долларов.

По решению партийных органов первым капитаном "Ительмена" назначили Евгения Дмитриевича Бессмертного, тогда старшего помощника капитана на легендарном ледорезе "Литке". Осенью 1929 г. ледорез совершил героический рейс на остров Врангеля. Несмотря на сложную ледовую обстановку, судно под командованием капитана К. А. Дублицкого блестяще справилось с рейсовым заданием, доставило туда зимовщиков и сняло заболевших членов экипажа парохода "Ставрополь", зазимовавшего в Арктике.

В апреле 1930 г. Е. Д. Бессмертный отправился в Америку за "Ительменом". С ним поехали старший механик Осколков, второй и третий механики, капитан Сергей Александрович Черепанов, направлявшийся на другое судно. 4 апреля, оформив заграничные паспорта, они прибыли в Берлин. Получив в американском консульстве визы на право въезда в США, выехали в Гамбург. Оттуда на одном из трансатлантиков добрались до Нью-Йорка. Отсюда их путь лежал в Балтимору. Здесь 20 апреля моряки узнали, что "Ительмен" и другое закупленное судно еще стоят в консервации в Филадельфии. Наконец 23 апреля суда прибуксировали в Балтимору.

"Ительмен" оказался по тому времени довольно крупным пароходом грузоподъемностью пять тысяч тонн и скоростью хода восемь миль в час. Построили его в 1918 г. в Японии. На пароходе следовало провести много ремонтных работ, все-таки он восемь лет простоял в консервации. 30 мая 1930 г. прибыла остальная команда в количестве тридцати трех человек, возглавляли которую старший помощник капитана Борис Викторович Гамалей и второй помощник Харламов. Ремонтные работы пошли веселее.

Команду планировали разместить в гостинице. Но добираться до завода было неудобно, много времени уходило на переезд. Тогда решили поселить людей на квартиры американских рабочих-судоремонтников. Рабочие к советским морякам относились очень дружелюбно, и переселение произошло к взаимному удовольствию.

Возникла еще одна проблема. При приемке судна потеряли шифр капитанского сейфа. В течение нескольких суток лучшие слесари завода, как ни бились, открыть его не могли. Наконец, выход нашли, причем, как в детективном романе. Однажды к борту парохода подъехала автомашина. В ней оказался джентльмен в шляпе в сопровождении полисмена. Оказалось, что это был специалист по сейфам, проще говоря, "медвежатник", отбывавший срок в одной из тюрем. Познакомились. Звали его мистер Девис. В молодости он учился в техническом колледже, служил в американской армии, плавал машинистом в торговом флоте, а сейчас сидит в тюрьме "по неосторожности". Разгадка шифра сейфа в умелых руках мистера Девиса много времени не заняла. Вскоре он вручил капитану листок бумаги, на котором был написан шифр. Пояснил, что эти сейфы, очень сложные по конструкции, производятся во Франции. Дал подробную инструкцию, как с ним обращаться. Это был действительно специалист высокого класса.

Ремонт парохода закончился 30 июня 1930 г. Провожать советских моряков, по воспоминаниям Е. Д. Бессмертного, пришло очень много людей. В августе 1930 г. "Ительмен" прибыл в Петропавловск.

Как показала практика, пароход в эксплуатации оказался очень "тяжелым". При плохом угле было очень трудно держать пар "на марке". Из-за этого падала скорость хода. По рассказам одного из бывших капитанов "Ительмена" А. Е. Миронова, в весеннее время, в период равноденственных штормов, переход из Владивостока до Петропавловска занимал от двадцати до двадцати трех суток!

Пароход долго перевозил грузы по восточному и западному побережью Камчатки, на Сахалин, в Приморье. В 1936 г. под командованием Е. Д. Бессмертного "Ительмен" получил капитальный ремонт на своей "исторической родине" - в Японии. Следующий ремонт здесь прошел в 1951 г., уже под руководством капитана дальнего плавания М. Е. Зеленского и старшего механика П. С. Колесникова. Причем ремонт был настолько основательным, что, по выражению Колесникова, от парохода старым остался только один гудок. С 1951 г. пароход использовался как плавучая сельдяная база. В 1968 г. "Ительмен" уже стоял у одного из причалов Находки в качестве женского общежития. Таким образом, один из старейших пароходов АКОфлота со дня постройки отработал полвека!

Командовали этим судном в разное время весьма опытные судоводители - капитаны дальнего плавания Е. Д. Бессмертный, В. И. Войтенко, А. Е. Миронов, Н. Е. Зеленский, Н. В. Арсентьев, Н. И. Шаш. В годы ежовщины капитан Арсентьев, прекрасно знавший английский язык, был осужден по 58-й статье и расстрелян. Во время войны капитана Шаша осудили по этой же статье на десять лет тюремного заключения и ссылке в Забайкалье. На Камчатке он появился после отбытия срока, будучи уже тяжело больным. Руководство Тралфлота дало ему возможность заработать пенсию на плавмастерской "Фреза". Многие годы на "Ительмене" трудился один из лучших старших механиков В. П. Лабут. Имя "Ительмена" было присвоено одному из БМРТ "Океанрыбфлота".