Транспортные коридоры могут проходить через всю Евразию

Анастасия Костина

Севморпуть поможет нарастить поставки российского сырья из Арктики в Китай, рассказал «Известиям» посол России в КНР Игорь Моргулов. Это открывает доступ к перспективным арктическим проектам, в том числе в энергетической и сырьевой сферах. Уже есть совместные комплексы по производству СПГ. Возможны и другие инициативы, подчеркнул посол. По мнению экспертов, это может быть развитие хордовых маршрутов в Китай через северные порты СМП. Как развивается новая трансъевразийская логистика — в материале «Известий».

Как Арктика усилит сотрудничество РФ и Китая

Развитие Северного морского пути открывает доступ к перспективным арктическим проектам с Китаем, в том числе в энергетической и сырьевой сферах, заявил «Известиям» посол РФ в КНР Игорь Моргулов.

— Китай, как известно, уже участник наших комплексов по производству сжиженного природного газа, в перспективе возможна реализация и других совместных инициатив. В этом контексте Севморпуть становится не просто транспортным коридором, но и связующим звеном между китайским рынком и ресурсной базой Арктической зоны Российской Федерации, — сказал он.

К примеру, можно увеличить добычу нефти и производство СПГ для китайского рынка, а также наладить совместное производство оборудования, например, для наклонного бурения. Оно позволяет снизить ущерб окружающей среде и прокладывать инженерные коммуникации в недоступных для открытого способа местах, что для арктического региона довольно актуально, говорит руководитель Центра изучения стран Дальнего Востока в Санкт-Петербурге Кирилл Котков.

Сотрудничество здесь касается прежде всего проектов, связанных с месторождениями, отмечает также главный научный сотрудник Центра «Россия, Китай, мир» Владимир Петровский. Но есть и еще одно любопытное направление.

— Если мы возьмем трассу Севморпути, то практически к каждому из значимых портов в акватории СМП так или иначе привязаны перспективные проекты так называемых хордовых или меридианных маршрутов в Китай. Речь идет о том, чтобы проходить не весь Севморпуть, а строить железные дороги, трассы или речные пути, которые соединяли бы эти порты и проходили бы, например, через Сибирь на территорию Китая, — уточнил эксперт.

Такой проект в перспективе есть у Красноярского края — это магистраль «Белкомур», которая должна соединить Белое море с Уралом. Или, например, железнодорожная ветка, который соединяет Якутию с Амурской областью. Развитие подобных коридоров разгрузит грузовые маршруты и увеличит товарооборот между Россией и Китаем, резюмировал Котков.

Развивать Севморпуть лично договорились Владимир Путин и Си Цзиньпин еще в мае 2024 года по итогам визита российского президента в КНР. В частности, лидеры условились создать подкомиссию по развитию Северного морского пути. От слов тут же перешли к действию. Почти сразу же, в июне, во время ПМЭФ, госкорпорация «Росатом» и представители китайского бизнеса подписали соглашение о намерениях создать совместное предприятие — там займутся строительством судов и организацией круглогодичной контейнерной линии по Севморпути. А в ноябре того же года прошло первое заседание подкомиссии.

— Запуск этого нового направления нашей кооперации с Китаем отражает стремление двух стран не только к расширению сотрудничества в сфере арктической логистики, но и к согласованному формированию новых опорных точек глобальной инфраструктуры, альтернативной традиционным маршрутам, — сказал Игорь Моргулов.

Учреждение такого высокоуровневого рабочего органа призвано обеспечить координацию усилий РФ и КНР для долгосрочного освоения транзитного потенциала Севморпути как элемента новой трансъевразийской логистики, подчеркнул дипломат. Важно отметить, что интерес двух стран к сотрудничеству в Арктике не сводится к сиюминутным коммерческим выгодам. Речь идет о стратегической задаче — обеспечении устойчивых логических связей, поддержке глобальной торговли и участии в формировании новой архитектуры международной морской логистики, обратил внимание Моргулов.

Что даст развитие Севморпути России и Китаю

Интерес обеих стран к развитию СМП понятен, особенно на фоне санкционного давления, которое ломает всю мировую логистику. Владимир Путин и вовсе назвал его развитие важнейшим стратегическим приоритетом страны. Как минимум, это кратчайший водный маршрут между европейской частью России и Дальним Востоком (от Карских Ворот до мыса Дежнева — всего 5,6 тыс. км).

Предполагается, что СМП будет функционировать круглый год, в том числе за счет строительства атомных ледоколов. Непрерывная навигация в первую очередь улучшит ситуацию с северным завозом — ежегодно только в 25 регионов РФ доставляется 3,2 млн т грузов. И возможности СМП это более чем позволяют — общий объем грузоперевозок по итогам 2024 года составил рекордные 37,3 млн т.

Перевозят в том числе нефть и газ, полезные ископаемые, навалочные и контейнерные грузы, металлоконструкции, спецтехнику, древесину, продукты питания, например рыбу. К 2030-му году цифры планируются увеличить до 100 млн т. При условии развития маршрута в том числе через континентальные пути это кажется вполне реальным.

Китай также заинтересован в развитии северного коридора, подчеркивает Игорь Моргулов. Для Пекина есть очевидные преимущества. Во-первых, это экономически выгодно.

— В первую очередь речь идет о сокращении транспортных издержек — переход через Арктику между восточным побережьем КНР и портами Северной Европы на 15–20 дней короче по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал. Это дает экономию почти в два раза как по времени, так и в топливных затратах, что особенно важно для высокомаржинальных грузов, — рассказал «Известиям» посол России в Китае.

Во-вторых, китайская экономика в последние годы также нуждается в диверсификации торгово-транспортных коридоров. Как подчеркивал министр транспорта КНР Лю Вэй, «китайская сторона готова работать с Россией, чтобы в полной мере использовать роль механизма и повысить судоходные возможности арктического региона».

С точки зрения транспортной морской безопасности у Китая не всё гладко. В случае войны со стороны Тихого океана Китай может быть заблокирован Японией и Южной Кореей (де-факто США), где расположены десятки военных американских баз. С помощью такой островной дуги Штаты могут помешать Китаю выйти в открытый океан из Желтого в Восточно-Китайское морей, рассуждает Кирилл Котков.

Дальше идут Тайвань, который Вашингтон защищает от потенциального китайского «вторжения», и Филиппины — снова страна с американскими базами. Ключевой и единственной артерией, напрямую связывающей Тихий и Индийский океаны, остается Малаккский пролив. А там находится самое проамериканское государство Юго-Восточной Азии — Сингапур. К слову, это единственная страна региона, которая присоединилась к санкциям против России.

— Если США и их союзники заблокируют Китай в Малаккском проливе и судоходных путях Индийского океана, то Китай потеряет доступ к энергоносителям и экспортным товарам. Поэтому в последние годы Китай придавал большое значение отношениям со своими сухопутными соседями. Если подсчитать места, которые посетил председатель Си Цзиньпин в последние годы, то можно обнаружить, что больше всего он посетил сухопутных соседей Китая, — отметил сотрудник Центра международной юридической подготовки и сотрудничества ШОС Шанхайского университета политических наук и права Цуй Хэн.

Чрезмерная зависимость от отдельных маршрутов или рынков угрожает экономической устойчивости стран. Китай это понимает, и поэтому развитие разной транспортной инфраструктуры — краеугольный камень его инициативы «Один пояс, один путь». Имеется в виду создание торговых путей, которые повышают безопасность глобальной цепочки поставок, сказал «Известиям» профессор Шанхайского университета международных исследований Ян Чэн.

Но и тут есть свои риски. ОПОП пролегает через ряд не самых стабильных с геополитической точки зрения стран — например, Пакистан недавно чуть не оказался на грани ядерного столкновения с соседней Индией. Маршрут также проходит мимо Мьянмы, где с 2021 года, по сути, идет гражданская война.

При сохранении высокой зависимости от южных морских маршрутов местные поставщики объективно ищут альтернативы, которые менее уязвимы к международной турбулентности и неослабевающим рискам в ряде регионов Азии и Ближнего Востока, обращает внимание российский посол.

Интерес к СМП уже проявляют и новые игроки на китайском рынке грузоперевозок. «Мы как новая китайская судоходная компания очень хотим найти новый путь развития. В настоящее время СМП соответствует нашим ожиданиям в плане развития», — заявили, к примеру, в транспортно-логистической компании Torgmoll.

Спрос уже отражается в цифрах. За 2024 год китайские судоходные компании совершили 14 рейсов и перевезли в общей сложности 176 тыс. т контейнерных грузов — по обоим показателям рост почти вдвое по сравнению с 2023-м, отметил Игорь Моргулов.

Известия