Выгоден ли Севморпуть для транзита? Китайцы все подсчитали
Разговоры о том, что Северный морской путь может и должен стать настоящей альтернативой Суэцу, а не просто маршрутом вывоза российских углеводородов, всерьез зазвучали примерно три года назад. Рубежным эпизодом, который вывел их на новый уровень можно считать нашумевшую эпопею с контейнеровозом Ever Given. Напомним, что в марте 2021 года судно намертво заблокировало главный судоходный канал мира, сев на мель и неудачно развернувшись при этом прямо поперек фарватера. ver Given простоял в канале с 23 по 29 марта, то есть всего семь неполных дней. Но этого хватило, чтобы нанести колоссальный ущерб мировым грузоперевозкам. Каждый день простоя оценивался примерно в 9,6 млрд долларов, то есть общие потери превысили 60 млрд долларов. Впрочем, многие эксперты давали тогда еще более впечатляющие цифры, согласно которым ущерб зашкаливал за 100 млрд долларов. В любом случае ясно, что инцидент напугал многих грузоотправителей, заставив прикидывать возможные альтернативные маршруты и их себестоимость. А заодно вдохновил российских аналитиков на позитивные прогнозы роста трафика по Севморпути. В декабре 2021 года Общественный совет Северного морского пути сообщил, что объем транзитных перевозок вырос на 56 %. Основной поток грузоперевозок по СМП в 2021 году был направлен на Восток – везли сырье, в частности железорудный концентрат, древесину и уголь. Одним из наиболее активных участников стал альянс двух компаний – норвежской Golden Ocean Management и швейцарской SUEK AG: на их счету 18 рейсов с использованием судов дедвейтом до 80 000 тонн. Все они доставляли железорудный концентрат в порты Китая. Немецкий оператор United Heavy Lift организовал 14 рейсов как в восточном, так и в западном направлениях, специализируясь на перевозке генеральных и контейнерных грузов. Китайская судоходная компания COSCO Shipping отметилась таким же количество рейсов. Еще одна немецкая компания, Oldendorff Carriers, выполнила восемь рейсов с помощью судов дедвейтом до 121 000 тонн. Шесть из этих рейсов включали доставку угля и железорудного концентрата с запада на восток. Были и другие перевозки, так что по итогам года Общественный совет СМП зафиксировал 86 транзитных рейсов. Среднее время прохождения по Севморпути составило 11 суток. Общий объем перевезенных грузов – 2 млн тонн. Заместитель председателя Госкомиссии по Арктике Владимир Панов, опираясь на эти показатели, дал в декабре 2021-го прогноз, что к 2030 году транзитные перевозки должны достичь 30 млн тонн. Причем это он назвал консервативным сценарием. Время показало, что эти ожидания были не просто завышенными, а откровенно нереалистичными. Конечно, огромную роль сыграл коллапс 2022 года, случившийся из-за ухода с линий западных операторов и жесткого разрыва целого ряда контрактов. Однако сложно представить, чтобы даже в мирных условиях рост транзита был столь масштабным, чтобы за считанные годы взять планку в 30 млн тонн. В текущем году цифры транзитных перевозок едва перевалят за 3 млн тонн. Опять приведем слова все того же Владимира Панова, только теперь уже процитируем его нынешнее ноябрьское интервью телеканалу «Россия»: «Важно еще отметить то, что у нас будет так же новый рекорд по транзитным грузам, это грузы, которые проходят не из портов по акватории Северного морского пути, а это у нас Карское море и Берингов пролив. А это у нас соответственно груз, который проходит вот это все расстояние в три тысячи морских миль – насквозь Северный морской путь. И в настоящий момент у нас транзитный грузопоток в этом году уже достиг 3 миллионов 80 тысяч тонн. По сравнению с прошлым годом это примерно больше, чем на 43%». Для того, чтобы выйти на показатели, намеченные в «консервативном сценарии» на 2030 год, транзитным перевозкам придется вырасти в десятикратном размере за ближайшие шесть лет. И шансов на это, честно говоря, не просматривается при всем желании. Разве что хуситы уничтожат какой-нибудь американский авианосец, а потом объявят тотальную блокаду Суэца, отправляя на дно любой транспорт, зашедший в Красное море. Тем не менее сам факт роста интереса международных перевозчиков к транзитному маршруту вдоль побережья Северного Ледовитого океана отрицать нельзя. Да, западные операторы сами себя ограничили в этом плане, но есть целый ряд стран Азиатско-Тихоокеанского региона, для которых это направление представляется вполне выгодным и перспективным. Весь вопрос в том, каков конкретный выигрыш для операторов по всей совокупности факторов, включая не только сокращение длины маршрута где-то на 40 %, но и такие сложные переменные, как климат, стоимость топлива, тарифы на ледокольную проводку и т.д. Интересно в этом плане обратиться к расчетам группы исследователей из шведского Технического университета Чалмерса, ряда британских организаций, а также Даляньского морского университета. Формально почти все они западные ученые, но в реальности пятеро из семи в этой группе этнические китайцы, чей интерес к теме Севморпути очень характерен. Работа их называется «Анализ затрат и выгод трансарктического альтернативного маршрута в сравнении с Суэцким каналом: метод, основанный на высокоточных моделях поведения судов, погоды и ледового прогноза» («Cost-Benefit Analysis of a Trans-Arctic Alternative Route to the Suez Canal: A Method Based on High-Fidelity Ship Performance, Weather, and Ice Forecast Models»). Авторы: Чжиюань Ли, Ли Дин, Луофэн Хуан, Йонас Ринсбергс, Хуэй Гун, Николя Фурнье и Чжэньцзю Чжуан. Статьяопубликованав Journal of Marine Science and Engineering (март 2023 г.). В качестве модели, на основе которой в их работе рассматривается эффективность прохода по арктическому маршруту, выбран сухогруз 2015 года постройки класса Arc 4 со следующими характеристиками:
Сухогруз реально работает в Арктике с 2018 года, занимаясь перевозкой генеральных грузов. Выбор именно его в качестве модели был продиктован рядом соображений. Например, ледовый класс Arc 4 оптимален с точки зрения платы за ледокольное обслуживание – более низкий параметр обходился бы дороже, а более высокий резко задрал бы стоимость самого судна. Ширина 28,5 метров позволяет спокойно пользоваться ледовыми каналами в кильватере идущих впереди ледоколов, стандартная ширина которых составляет 30 метров. Осадка соответствует мелководным арктическим морям, а также позволяет проходить проливы Дмитрия Лаптева и Санникова. Прохождение маршрута самостоятельно, если позволяет климат, получается длиннее и требует большего количества топлива. В конвое – быстрее, но есть дополнительные сборы за привлечение ледоколов.
Конечными пунктами маршрута исследователи обозначили Роттердам и Шанхай. После этого было проведено сравнение расходов на его прохождение как через Севморпуть, так и через Суэцкий канал. В рассмотрение, помимо расходов на топливо и сборов за ледокольную проводку либо за прохождение Суэца, были включены также такие категории, как:
Все эти подсчеты были сведены исследователями в следующую таблицу:
Как поясняют исследователи, составившие эту модель, сентябрьские трансарктические рейсы обходились без ледоколов, потому что СМП был почти свободен ото льда вдоль маршрута. В июле, напротив, имелась относительно сложная ледовая обстановка и требовалась проводка. В итоге получается, что летом проходить маршрут по Суэцу стоит 746,2 тыс. долларов против 602,1 тыс. долларов за арктический вариант. Разница – 144,1 тыс. долларов. В сентябре же контраст получается гораздо более разительным. Вместо 732,9 тыс. долларов оператору придется заплатить 488,9 тыс. долларов. То есть сэкономить 244 тысячи долларов – целую треть стоимости! Авторы статьи обращают внимание, что стоимость топлива определялась в относительно низких ценах 2021 года и все равно составило наибольшую долю – более 40% от общих рассматриваемых расходов. Государства Глобального Юга, не участвующие в санкционных играх и не политизирующие до максимума отношения с Россией, не могут не обратить внимание на эти расчеты. В первую очередь, речь, конечно, идет о самом Китае, а также о странах Юго-Восточной Азии. Это дает надежду на то, что транзит по Севморпути все-таки будет набирать обороты и к 2030 году удастся реализовать хотя бы треть «консервативного сценария», то есть выйти на 10 млн тонн транзитных грузов. Если получится взять половину, добравшись до 15 млн, это можно будет считать крупным успехом. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
