Камчатка – один из самых восточных регионов нашего отечества. За ледники, вулканы и гейзеры её часто сравнивают с Исландией. Но есть и еще одно сходство этих мест – и там, и там в экономике доминирует рыбная отрасль. В минувшем году на долю камчатских рыбаков пришлось более трети общероссийского вылова водных биоресурсов.

Регион активно развивается – за истекшие пять лет инвестиции в перерабатывающие рыбные фабрики и модернизацию рыболовного флота составили порядка 100 млрд рублей. О рыбаках и судах морскому блогеру Виктории Корабеловне рассказал губернатор Камчатского края Владимир Солодов.

– Владимир Викторович, насколько судоремонтные предприятия края готовы к обслуживанию растущего числа судов различных типов? Хватает или не хватает судоремонтных мощностей, и есть ли планы по расширению существующих судостроительных предприятий и строительству новых?

– Вопрос не такой простой, как кажется. Если раньше на Камчатке существовали довольно сильные судоремонтные мощности (у нас даже один из районов города называется СРВ – судоремонтная верфь), то судостроения как такового не было даже в советские годы и ничего практически не строилось. Поэтому я бы предложил сформулировать вопрос немного по-другому: необходимо ли развивать на Камчатке судоремонт и судостроение? И отвечу я на этот вопрос однозначно положительно. Мы не просто видим потребность, мы предлагаем механизмы развития судоремонта и судостроения, уже есть первые результаты.

Наиболее очевиден спрос на услуги судоремонта. Камчатка – крупнейший центр рыбодобычи, в нашей акватории интенсивно работают сотни судов различного водоизмещения. Сегодня они отправляются на ремонт в основном за пределы Камчатского края, а в недавнем прошлом подавляющее большинство этих судов ремонтировались на зарубежных верфях. Это не только не по-хозяйски с точки зрения развития нашего внутреннего производства и импортозамещения, что сейчас всем стало очевидно, но и нерачительно с позиции экономики.

При ремонте в Пусане, Даляне или Владивостоке перепробег судна составит от 10 до 20 суток. Это очевидный фактор. Он позволяет нашим верфям конкурировать по услугам судоремонта с компаниями, находящимися в более теплом климате и более выгодных с иных точек зрения, но удаленных от промысла мест. Мы стараемся этим шансом воспользоваться. Создаются новые мощности на базе крупных рыболовных, рыбопромышленных компаний, таких как ГК «Норебо» (крупный кластер «Рем-Нова ДВ»), рыболовецкий колхоз имени Ленина и ряда других. Считаем крайне важным, чтобы вокруг крупных инвесторов создавался пояс более мелких – малых и средних предприятий, обеспечивающих отдельные виды услуг. Так формируется целый кластер судостроения.

Мы идем этим путём, идем последовательно. Не всё ещё удалось сделать, потому что судоремонт – отрасль не очень маржинальная, сложная с точки зрения технических устройств, требовательная к квалификации сотрудников. Но поэтапно все эти вопросы решаем и ощущаем поддержку со стороны федерального правительства.

Если вернуться к судостроению, то отмечу, что камчатские рыбаки являются одними из крупнейших заказчиков строительства судов на российских верфях в рамках программы инвестквот. Часть судов строится у нас, запущена серия из шести МРС. Первые два судна уже ходят на промысел, доказывая свою эффективность и демонстрируя новое качество лова.

Рассчитываем, что курс на создание судостроения на Камчатке будет продолжен. Будем наращивать и производственные мощности, и объемы выпуска судов. Забегая вперед, отмечу одно из ключевых ограничений, более серьезное, пожалуй, чем импортозамещение промышленного оборудования и запасных частей, инструментов и станков. Речь идет о кадровом вопросе. Чтобы решить его, требуется усиление подготовки на месте и привлечение кадров из других регионов России, где судостроение и судоремонт являются традиционными отраслями хозяйства.

– Колхоз имени Ленина, наверное, строит суда на мощностях для судоремонта, которых по факту не так много. Существует ли какая-то программа развития судостроительных заводов?

– Вы абсолютно правы, на Камчатке судостроения исторически не существовало. Поэтому у нас и нет серьезных мощностей и кадров. Судостроение для нас – дело новое, начинать его нужно с простых вещей. МРС построить проще, чем крупный траулер-процессор. Существует две модели рыболовства. Первая – это связка «рыболовство – береговой завод». Малое или среднее судно в течение двух-трех суток доставляет на завод свежую рыбу, сохраненную в должном качестве без заморозки. Второй вариант – это процессор, который объединяет в себе судно и фабрику в плавучем исполнении. Рыболовецкий колхоз имени Ленина в зависимости от района промысла использует обе эти модели.

Где-то эффективнее береговая переработка и связка «судно-берег», где-то выгоднее использовать траулеры-процессоры. Ряд компаний их уже эксплуатирует, колхоз имени Ленина свой супертраулер ждёт.  Надеемся, калининградские корабелы не подведут рыбаков.

– Надеемся, достроят. Какие меры поддержки судостроения и судоремонта существуют в регионе? Сразу вспоминается нулевой НДС...

– Основные меры связаны с поддержкой производства и инвестиций на Дальнем Востоке. Речь идет об уникальном преференциальном режиме территорий опережающего развития (ТОР). Он позволяет предприятиям существенно экономить на целом ряде налоговых платежей и особенно на социальных выплатах, социальных взносах, которые составляют 7 %. Кроме того, для резидентов ТОР упрощены административные процедуры, им оказывается инфраструктурная поддержка. На Дальнем Востоке государство либо возмещает часть расходов на создание инфраструктуры, либо само формирует ее. Подчеркну, что это касается только новых предприятий, в частности «Рем-Нова ДВ», о котором я говорил. Они пользуются преимуществами этого режима. Помимо этого, действуют и нишевые отраслевые преференции.

Нулевой НДС для судоремонтников – одна из таких мер. Она была принята с учетом поручения президента, сделанного после посещения Дальнего Востока. Соглашусь, что она пока не работает в полной мере. Почему это происходит, лучше спросить у самих предприятий. Наверное, необходимо более детально разобраться в механизме поддержки, посмотреть, как происходит возмещение налога. То, что у нас действует механизм параллельного импорта, не является ни для кого большим секретом. Предприятия зачастую вынуждены закупать отдельное оборудование за рубежом. И, к сожалению, из-за санкционных ограничений им приходится использовать не всегда прозрачные схемы.

– У вас есть компании, которые производят оборудование для судостроения и судоремонта?

– Специфика Камчатского края такова, что производство базовых компонентов у нас стоит дороже, чем на материке. Поэтому, основные части, особенно для сложного оборудования, производство которого требует серьезных машиностроительных мощностей, на Камчатке не производятся. Сегодня мы фокусируемся на том, чтобы создать мощности для осуществления услуг по судоремонту. Это стало возможно благодаря уникальному положению в районе промысла, о чем я уже говорил. Без этого преимущества Камчатку было бы сложно представить центром судоремонта. Есть еще один важный фактор: Петропавловск-Камчатский – самый северный незамерзающий порт на востоке Севморпути. Рассчитываем, что развитие СМП существенно увеличит спрос на услуги судоремонта. На судостроении это вряд ли скажется. С крупными верфями, которые находятся в западной части Арктики, либо во Владивостоке, Камчатка вряд ли сможет конкурировать. А вот в нише судоремонта судов, которые будут к нам приходить Северным морским путем, мы рассчитываем свое место занять.

– Сколько судов заходит к вам в среднем за год?

– В акватории Камчатского края осуществляют промысел порядка 600 рыболовных судов. Это крупные, но не самые большие суда. Около трети из них сейчас проходят судоремонт на Камчатке, остальные ремонтируются в других портах Российской Федерации или за рубежом.

– Кто-то еще, кроме колхоза имени Ленина, строит или планирует строить рыболовецкие суда?

– Есть планы по небольшим «рыбакам», в частности, на «Вилючинской верфи», но это, скорее, единичные примеры.

– Какие суда нужны Камчатке?

– Потребность во флоте велика, мы регулярно заказываем различные транспортные суда. К примеру, в Керчи сейчас строится для нас многофункциональный грузопассажирский автомобильный паром. На Камчатке уже эксплуатируется грузопассажирское судно «Анатолий Чернеев». Оно было построено в 2022 году в Навашино. Во Владивостоке для нас сейчас тоже строят паром. Он будет осуществлять связь через протоку в Усть-Камчатске. Большой сегмент спроса – это суда военного назначения, пограничные корабли, которые активно заказываются. Они ведут деятельность в нашей акватории и требуют ремонта и текущего обслуживания.

– Когда примерно ожидаете паром из Керчи?

– Есть некоторые сложности, конкретную дату я не назову.

– Паром «Александр Деев», который строили в Комсомольске-на-Амуре, тоже эксплуатируется у вас?

– Нет, он приписан к Холмску, осуществляет связь через Татарский пролив с Сахалином.

– Керченского парома вам будет достаточно?

– Думаю, важно возобновить производство судов такого класса. У нас паромные перевозки прекратились с начала 1990-х, когда паром на Владивосток перестал ходить. И, с одной стороны, запрос у людей на морские перевозки есть. С другой – мы все настолько привыкли летать самолетом, что понять, сколько человек готово со своим автомобилем поплыть во Владивосток паромом, задача непростая. После прихода нового парома будем выяснять потребности людей, только затем можно будет говорить о наращивании паромного флота.

– Цены билетов на самолёт и паром будут примерно одинаковыми?

– Говорить об этом пока рано, необходимо будет оценить расходы на эксплуатацию и особенности функционирования нового судна.

– Население Камчатского края в последние годы растет или уменьшается?

– Численность населения резко сократилась в 1990 годы. Сокращение продолжилось в 2000-е и даже в 2010-е. В последнее время сокращение населения замедлилось, численность колеблется вокруг одного значения. Над увеличением численности населения края работаем, но в данный момент можно лишь сказать, что сокращение населения приостановлено.

– Как в крае обстоят дела с образованием: есть вузы, выпускающие судостроителей и судоремонтников?

– В начале разговора я отметил, что подготовка кадров – главная наша проблема, более важная, чем санкционные ограничения и другие сложности. У нее есть два пути решения. Рыболовецкий колхоз имени Ленина, к примеру, пошел по первому пути. Когда ему потребовались квалифицированные кадры для строительства судов, он привлёк значительное количество сотрудников из «судостроительных» регионов. Одновременно с этим у нас активно развиваются совместные программы подготовки. В основном они касаются среднего профессионального образования. Например, специализированный Камчатский морской энергетический техникум в партнёрстве с инициаторами развития судоремонтного кластера перезагружает свои учебные программы, обновляет материально-техническую базу. Есть договоренность, что предприятия будут участвовать в этой работе и в дальнейшем, чтобы выпускники техникума соответствовали требованиям работодателей.

У нас работает Камчатский государственный технический университет, так называемая мореходка. Он готовит широкий спектр специалистов и на уровне высшего образования, и среднего – судоводителей, инженеров для судоремонта и судостроения. Последние специализации, конечно, развиты в меньшей степени, и нам предстоит их еще нарастить.

– »Норебо», рыболовецкий колхоз имени Ленина, Северо-Восточный ремонтный центр в Вилючинске – какие ещё крупные компании базируются на Камчатке?

– Доля Камчатского края в рыбодобыче России составляет примерно 30%. Помимо «Колхоза имени Ленина» и «Норебо», рыбной ловлей занимается «Океанрыбфлот», предприятия, которые ведут лососевый промысел – Тымлатский рыбокомбинат, колхоз имени Бекерева, ГК «Восточный берег». На побережье Охотского моря ловом занимается группа компаний, в которую входят такие предприятия, как «Заря» и ряд других. К числу крупных компаний относятся также «Витязь-Авто», «Озерновский РКЗ №55». У нас большое количество предприятий разного размера, с разным типом промысла. Понятно, что и запросы на суда у них зависят от того, чем они занимаются.

– Существует какая-то программа поддержки береговых рыбодобывающих фабрик?

– Ключевая – это программа инвестквот. Квоты на добычу водно-биологических ресурсов закрепляются в обмен на инвестиции, на обязательства по строительству судов, либо береговых заводов. Соответственно, в рамках этой программы предприятия конкурировали не только по размеру взноса в федеральный бюджет, но и обязательствами по строительству судов или заводов.

– Камчатский край находится на первом месте в России по темпам роста промышленного производства и приросту инвестиций. За счет чего этого удается достичь, и сложно ли будет сохранить такие показатели?

– Речь идет о показателях 2023 года. И это было связано не только с тем, что у нас были созданы крупные промышленные предприятия, но и с сезонным колебанием подходов рыбы. Объем рыбопереработки влияет на индекс промышленного производства, а подходы лососевых цикличны и сильно меняются год к году. Прошлый год был рекордный по добыче, это повлияло на индекс производства. В текущем году уловы у нас скромные. Очевидно, что и показатель темпа роста по итогам года будет гораздо ниже, не исключено, даже – отрицательным. В то же время промышленность региона и смежные отрасли (обработка металлов, горнорудная промышленность и ряд других) продолжат рост.

– Часто удается посещать такие выставки, как Seafood?

– Ключевые мероприятия, к которым относится и Международный рыбопромышленный форум, стараюсь посещать. Рыболовство для Камчатки – это базовая отрасль, но увлеченности форумами у меня нет. В Петербурге в этом году мы обсуждали конкретные механизмы активного наращивания потребления рыбы. Решали вопросы, связанные с продвижением наших камчатских производителей и поиском новых рынков сбыта. Большая работа была посвящена развитию новых технологий. Работой с конкретными поставщиками оборудования или сопутствующих материалов в большей степени занимались собственники и руководителей предприятий. Это их задача.

– Когда мы увидим камчатскую рыбу у нас в Санкт-Петербурге?

– На самом деле она есть. Пока, быть может, объемы меньше, чем хочется, но мы активно наращиваем работу с крупными сетями. Уверен, потребитель скоро увидит это, как говорится, невооруженным глазом.

– Цена рыбы снижается?

– Говорить о снижении цен сложно, пока они, к сожалению, в основном растут. Чтобы сделать рыбу более доступной, мы реализуем две группы инициатив. Первая направлена на жителей Камчатского края – по программе «Доступная рыба» любой человек на Камчатке может купить сезонную рыбу в торговых точках по вполне привлекательной цене. Например, килограмм горбуши стоит 69 рублей. Тем самым мы стараемся поддержать жителей Камчатского края и обеспечить возможность доступа к продукции, которая у нас производится.

Мы также активно развиваем прямые связи между рыбодобывающими предприятиями и торговыми сетями, чтобы минимизировать роль посредников и сдержать рост цен. Не готов сказать, что мы существенно понижаем стоимость рыбы в масштабах страны, но, по крайней мере, рост цен сдерживается. Сетям, которые участвовали в нашем прошлогоднем эксперименте, удалось снизить цену на 15-20 %.

– У вас сейчас развивается туризм. Заказов на пассажирские суда стоит ждать?

– В туризме действительно отмечается рост, поэтому, уверен, что спрос на производство пассажирских судов будет расти. Мы, как государство, в основном заказываем только специфическую продукцию. Например, суда на воздушной подушке для работы в экстремальных условиях. Этим вопросом у нас занимается государственное предприятие «КамчатТрансФлот».

– СВП строят в регионе или где-то закупают?

– У нас не строят, заказывают где-то на верфях. Честно говоря, не назову сейчас производителей, надо уточнить.

– Вечерние прогулки на теплоходах вдоль Петропавловска-Камчатского популярны?

– Судоходство на Камчатке имеет свои особенности. Здесь не река и даже не море. Мы находимся на океанском побережье, судоходство в ночное время ограничено. В последние годы активно развивается маломерный флот прогулочных судов. Туристические предприятия, которые работают на Камчатке, проявляют к ним все больший интерес. Уверен, в перспективе к нам придут более крупные компании, которым будут интересны и теплоходы небольшого круизного класса.

– Какие задачи планируете закрыть к концу года в сфере судостроения, судоремонта? И чего ждете от будущего года?

– Главное в судостроении – продолжение ритмичного строительства малых рыболовных судов. До декабря 2024 года предусмотрен спуск на воду третьего и четвертого сейнера. Похожие задачи и в судоремонте: в прошлом году на Камчатке было отремонтировано порядка 120 судов, в этом рассчитываем выйти хотя бы на 150 судов.

– Надеюсь, что все ваши планы будут реализованы. Спасибо за интервью.

Виктория Корабеловна