Опять сбежала последняя электричка… в Усть-Большерецк
| «Камчатская железная дорога» – эта фраза давно стала мемом. Его вспоминают, когда речь заходит о какой-то прожектерской идее. Но проект железной дороги на Камчатке таким не был. Когда-то он считался вполне осуществимым. 20 сентября 2023 года в № 37 мы рассказали о проекте подвесной однорельсовой дороги от Кировского до Озерновского рыбокомбината, который был разработан к 1956 году. А за несколько лет до этого родился гораздо более масштабный план строительства железной дороги от Усть-Большерецка до Петропавловска-Камчатского. Об этом, втором проекте мы узнали благодаря архивам Камчатгипрорыбпрома – одного из старейших проектных институтов Дальнего Востока. Документ представляет собой семь томов. А начинается он с истории собственного появления. Постараемся изложить её покороче. Итак, в апреле 1950 года Совет Министров СССР постановил изучить возможность соединения западного и восточного побережья Камчатки железной дорогой. Речь шла о строительстве узкоколейки протяженностью 353 км по маршруту Петропавловск – поселок имени Микояна (ныне Октябрьский) – Озерновский рыбокомбинат. В том же году институт Желдорпроект, который входил в структуру МВД СССР, направил на полуостров экспедицию. Были проведены изыскания. В Совмине ознакомились с полученными материалами и пришли к выводу, что надо изменить маршрут и строить железную дорогу широкой колеи, так как узкоколейные паровозы были недостаточно мощными для предполагавшегося грузопотока. Кроме того, тогда СССР такие паровозы не производил. Их поставляли по импорту, что создавало дополнительные трудности для ремонта. 23 ноября 1952 года Совмин вынес постановление о строительстве ширококолейной железной дороги от Петропавловска до Усть-Большерецка. В том же году на Камчатку отправилась новая экспедиция. Для будущего строительства было учтено все – климат, рельеф, гидрология, геологическое строение, сейсмика, воздействие морских приливов и т. д. Результатом стал упомянутый проект. Железнодорожная линия протяженностью 212,6 км должна была иметь пропускную способность 12 пар поездов в сутки. Она рассчитывалась для паровозов ЭМ. Это модернизированная версия дореволюционного паровоза серии Э, которая производилась в 1931–1935 годах, была незаменима во время Великой Отечественной войны, эксплуатировалась до 1960-х. Первая станция должна была находиться в Усть-Большерецке. Далее путь шёл по долинам рек Большой, Плотникова, Корякской и Авачи, через Ганальский горный хребет. Реки Быструю и Авачу поезд пересекал бы по металлическим мостам. На карте маршрута – 10 станций. Одна из них – Поворотная – на 103 километре. Здесь размещались бы Управление железной дороги, главный материальный склад. От 206 километра до Петропавловска-Камчатского линия шла бы по берегу Авачинской губы. От городской станции железнодорожная ветка, огибая Никольскую сопку, выходила бы в Петропавловский ковш. У склона мыса Сигнального планировалось строить конечную станцию – Портовую. Общее количество штатных работников на всей линии с учетом управления дороги и вагонного депо должно было составить 1 730 человек, рабочий парк – 14 паровозов, 309 вагонов. Основным грузом стала бы рыба. В этом и состояла главная задача проекта – доставка в короткий срок с западного побережья рыбной продукции в морской порт для отправки по всей стране. В обратном направлении шли бы грузы для рыбокомбинатов и рыбацких поселков: соль, тара, топливо, стройматериалы, продукты, промтовары. Предполагалось, что со временем встречные грузопотоки уравновесились бы. Задача № 2 – решить проблему пассажирских перевозок между областным центром и побережьем. В то время их обеспечивал в основном морской транспорт, причем нерегулярно. Несвоевременная доставка рабочих на Западную Камчатку во время лососевой путины нередко срывала выполнение плана по добыче рыбы. К 1957 году железная дорога должна была перевозить 210 человек в сутки. Обеспечить потребности железной дороги и тяготеющих к ней районов в угле должно было Кихчикское месторождение бурых углей. К нему планировалось строить отдельную ветку от Усть-Большерецка. Запасным вариантом служило Крутогоровское угольное месторождение. Совмин СССР установил срок строительства железной дороги – 4 года. На второй год строители должны были уложить 75 км пути, на третьем году – открыть сквозное рабочее движение поездов, на четвертом – сдать линию в постоянную эксплуатацию. Дальнейшие перспективы выглядели грандиозно. Цитирую: «При строительстве железнодорожной линии от станции Поворотная на Мильково и Ключи с последующим выходом до Усть-Камчатска ее общая длина составит около 700 км. Развитие железнодорожного строительства на Камчатке будет определяться не только местными нуждами народного хозяйства полуострова, сколько общегосударственными интересами соединения Камчатки с общесоюзной сетью железных дорог»… В современной фантастике популярен жанр альтернативной истории. Действительно, интересно представить, как бы мы жили сегодня, сверни прошлое на другую ветку. Возможно, железная дорога, если бы ее построили на Камчатке, поставила бы экономику полуострова на новые рельсы и развитие понеслось бы со скоростью курьерского поезда. Но, может, эта стройка принесла бы больше вреда хрупкой камчатской природе, чем пользы народному хозяйству? Уважаемые читатели, а что об этом думаете вы? Делитесь с нами вашим мнением о том, что могла бы дать Камчатке железная дорога. Кирилл МАРЕНИН На фото: таким мог быть железнодорожный вокзал Петропавловска-Камчатского, если бы в 1950-х на полуострове построили железную дорогу (изображение из проектного задания). Рыбак Камчатки |
