Последние публикации

22 Янв 2019
Рыбный порт Владивостока продемонстрировал рост экономических показателей
22 Янв 2019
На Сахалине циклоны не дают добывать минтая
22 Янв 2019
Спор за 3,5 га земли: нижегородские рыбоводы против властей
22 Янв 2019
Минздрав Украины призвал жителей страны отказаться от чёрной икры
22 Янв 2019
Крымские аквафермеры проявили заинтересованность в строительстве судов для нужд аквакультуры
22 Янв 2019
Подведены итоги "заявочной кампании" 2018 года в сфере рыболовства
22 Янв 2019
Органы прокуратуры Республики Хакасия добиваются устранения нарушений законодательства в сфере охраны и добычи ВБР
22 Янв 2019
Рыболовы собрались в Совфеде, чтобы дать отпор "крабовым аукционам"
22 Янв 2019
Рыбные ряды: обзор оптовых цен за третью неделю января
22 Янв 2019
28 января состоится заседание Общественного совета при Росрыболовстве
22 Янв 2019
С капитана Вирила взыщут 5,6 млн
22 Янв 2019
Наказание за эффективность: ФАС винят в переделе рыбопромысловой отрасли
21 Янв 2019
Карельские рыбаки за 2018 год выловили более 88 тыс. тонн водных биологических ресурсов
21 Янв 2019
ЕЭК проведет совещание по вопросу отнесения тароупаковки к судовым припасам
21 Янв 2019
Еще 100 предприятий готовы включиться в проект "Приморская рыба"
21 Янв 2019
"Приморская рыба" исчезла из магазинов Владивостока
21 Янв 2019
Партия сушеной стружки тунца весом 3,6 тонны решением Россельхознадзора будет возвращена в КНР
21 Янв 2019
Поселкообразующее предприятие по переработке рыбы в Приморье оказалось под угрозой остановки из-за лишения квот
21 Янв 2019
Четыре уголовных дела о контрабанде в Китай крупных партий живого краба возбудила Дальневосточная оперативная таможня
21 Янв 2019
О реализации рыбы и морепродуктов без маркировки и сопроводительных документов
21 Янв 2019
Главгосстройнадзор начал проверку оптово-распределительного центра «Мираторг» в Домодедове
21 Янв 2019
Спаси Господи…!!!
21 Янв 2019
Разъяснения по соблюдению предприятиями-изготовителями требований технических регламентов
21 Янв 2019
Медведев предложил переименовать Минвостокразвития
21 Янв 2019
«Интелтех» разработал многофункциональный интегрированный комплекс связи
21 Янв 2019
Более 10 миллиардов рублей планируют вложить частные инвесторы в развитие Вологодской области
21 Янв 2019
В 2018 году у берегов Крыма добыт рекордный улов диких мидий
21 Янв 2019
Китай будет дополнительно субсидировать морскую аквакультуру
21 Янв 2019
Цены на норвежского лосося на 2-й неделе 2019 г вновь снизились
21 Янв 2019
Чилийский лосось немного подешевел в США и Китае
21 Янв 2019
Американские рыбаки против морской аквакультуры
21 Янв 2019
Открыта регистрация на Конференцию о предотвращении ННН-промысла в Арктике
18 Янв 2019
Минсельхоз запросил у производителей прогноз роста себестоимости из-за повышения НДС
18 Янв 2019
Куда делся Олег Кан?
18 Янв 2019
Рост НДС может погубить местных производителей
18 Янв 2019
Гостей международной выставки «Зеленая неделя» будут угощать блюдами калининградской кухни
18 Янв 2019
Фестиваль корюшки впервые пройдет в поселке Индига Ненецкого АО с 8 по 10 марта
18 Янв 2019
Токио заявил протест Москве из-за штрафа японским рыболовецким судам близ Курил
18 Янв 2019
В Росрыболовстве ответили на вопросы аквакультурных хозяйств по использованию «Меркурия»
18 Янв 2019
Более 672 тысяч тонн водных биоресурсов добыто в прошлом году в Сахалинской области
18 Янв 2019
Лавров призвал Запад отказаться от попыток недобросовестной конкуренции путем санкций
18 Янв 2019
Со всеми отсекающими
18 Янв 2019
ФАС: Бездействие Росрыболовства лишило рыбопромышленные компании возможности претендовать на добычу иваси, скумбрии и анчоусов
18 Янв 2019
Госдума приняла в третьем чтении законопроект для переоформления участков крымскими рыбоводами
18 Янв 2019
Россия начала исследования условий зимовки лососей в северной части Тихого океана
18 Янв 2019
ВАРПЭ примет участие в инвентаризации видов контроля в рыболовстве
18 Янв 2019
Интервью главы Росрыболовства отраслевому изданию Fishnews
18 Янв 2019
31,5 тысячи тонн пелагических видов рыб добыли сахалинцы в прошлом году
18 Янв 2019
Рост вылова рыбы в Дальневосточном бассейне повлиял на загрузку портовых мощностей
18 Янв 2019
За 2019 год в Сосногорске пообещали вырастить 20 тонн форели

Подписка на новости

Экономика доставки рыбы

Каждый год с началом лососевой путины в рыбной отрасли обостряется дискуссия относительно тарифов на перевозку продукции с Дальнего Востока в центральные регионы страны. Позицию операторов железнодорожных изложил коммерческий директор ООО «Дальрефтранс» Антон Сухоруких.

ТАРИФ ЗА НЕОКАЗАННУЮ УСЛУГУ

- Антон Леонидович, не могли бы вы объяснить, какие факторы влияют на стоимость перевозок рефрижераторными контейнерами по железной дороге?

- Рефконтейнер с грузом, в отличие от обычного сухого контейнера, должен быть постоянно подключен к электросети. Поскольку у нас далеко не все железные дороги электрифицированы и нет технологии прямого подключения рефконтейнера к контактной сети железной дороги, операторы используют технологию рефрижераторных сцепов. Рефсцеп - это двенадцать и более кабельных платформ под рефконтейнеры и дизель-генераторый вагон (ДГВ), соединенные между собой и присоединенные к поезду. ДГВ заправляется дизельным топливом и постоянно запитывает током платформы, на которые погружены рефконтейнеры. Рефсцепы в рейсе сопровождают механики, которые следят за работой оборудования и по необходимости производят оперативный ремонт.

В свое время, когда составлялось тарифное руководство для железнодорожных перевозок, рефконтейнеры предполагалось подключать к локомотиву. На этом основании тариф на перевозку рефконтейнера более чем в два раза превысил тариф для сухого контейнера. Тогда это выглядело нормальным, потому что РЖД необходимо было нести все расходы по энергоснабжению рефконтейнеров в пути следования и всю ответственность за непрерывность ее подачи.

Однако после установления тарифа внезапно оказалось, что вопрос обеспечения перевозок платформами и ДГВ является зоной ответственности операторов подвижного состава. И теперь мы вынуждены оплачивать в тарифе не предоставленный нам сервис - энергоснабжение рефконтейнеров, хотя везем контейнеры на собственных платформах и запитываем от собственных ДГВ, то есть несем всю ответственность за это и все расходы.

При этом со стороны РЖД как владельца железнодорожных путей перевозка рефконтейнера ничем не отличается от перевозки обычного так называемого сухого контейнера. Этот вопрос между нами и РЖД обсуждается давно. Наша позиция: если нам не предоставили обещанный сервис - снижайте тариф. РЖД утверждает, что тарифы для них устанавливает ФАС, а сами они могут только грустно вздыхать, принимая от нас неотработанные деньги. ФАС безмолвствует.

- Какова величина переплаты?

- Более 100 тыс. рублей на каждый контейнер с учетом тарифа на прогон ДГВ. В пересчете на килограмм рыбы - порядка 5 рублей. Важно, что мы не только платим эти деньги за неоказанную услугу, но и несем дополнительные расходы по содержанию платформ и ДГВ, оплачиваем работу экипажей, топливо, лизинг, ремонт и т.д. Это то же самое, что вызвать такси и отдать деньги за поездку, но ехать следом за ним на своей машине. Не платить этот тариф мы, естественно, не можем: альтернативных железнодорожных путей нет.

- Имеются ли другие неоправданные затраты в стоимости рефперевозки?

- Да, поэтому есть организационные вопросы, в частности к Россельхознадзору. Например, по действующей инструкции они осуществляют досмотр при смене грузом транспортного средства, то есть при перегрузе мешков или коробов с рыбой, например, из фуры на судно. Это разумно: при таком перегрузе продукция контактирует с окружающей средой, меняется температурный режим, страдает качество, и нужно видеть насколько.

Но в случае перевозки груза в рефконтейнере он и является транспортным средством. Он закрыт, опломбирован, в нем поддерживается установленный температурный режим. На чем именно рефконтейнер перемещается, с какого на какой вид транспорта перегружается, с точки зрения сохранности рыбопродукции внутри него не имеет значения.

Обычный маршрут следования рефконтейнера: загрузка на рыбоперерабатывающем предприятии в контейнер и его постановка на автомобиль, к примеру, на Камчатке - досмотр; перегруз контейнера в порту Петропавловска-Камчатского на судно - досмотр; перегруз в порту Владивостока на автомобиль - досмотр; перегруз с автомобиля на железнодорожную платформу - досмотр; с железнодорожной платформы на автомобиль, доставляющий продукцию на склад получателя, - досмотр.

Каждый досмотр предполагает выставление контейнера и затем уборку его в штабель. Это платные крановые операции. Каждый раз меняется пломба, что тоже стоит денег. И все эти манипуляции добавляют к стоимости перевозки рыбопродукции еще рубль на килограмм. Помимо всего, каждый досмотр - это вскрытие контейнера и, следовательно, отрицательное воздействие на качество продукции. К тому же это дополнительная и излишняя работа для и без того весьма загруженного персонала РСХН.

Вот уже 6 рублей совершенно неоправданных затрат в тарифе, которые без труда можно убрать, приняв несколько изменений в паре ведомственных нормативных документов. А 6 рублей на килограмм - это более половины ставки на железнодорожную перевозку Москва - Владивосток в низкий сезон и более трети - в высокий. Но нет. А все претензии по поводу уровня цен на перевозку рыбопродукции предъявляют именно и только операторам подвижного состава.

РОЛЬ ГОСУДАРСТВА

- А вы можете донести свою позицию до государственных органов?

- Мы пытаемся. Федеральное агентство по рыболовству нас, похоже, слышит, а вот все остальные причастные как-то не очень. Однако ФАРу нужно решать текущие и неотложные вопросы, поэтому даже при полном понимании оправданности нашей позиции полностью согласиться с ней там вряд ли смогут. Тем не менее с Росрыболовством у нас выстраивается откровенный и конструктивный диалог. Возможно, удастся сблизить позиции и достичь результатов. Но хотелось бы большей включенности в этот разговор и представителей других причастных сторон - тех же РСХН и ФАС.

- Росрыболовство требует от операторов подвижного состава более низких ставок в период лососевой путины. Действительно, почему в другие периоды более низкие ставки возможны, а в период красной путины - нет?

- Нужно принимать во внимание неравномерность перевозок рыбы. При промысле минтая и сельди у рыбаков основной грузопоток направляется за границу, то есть при нынешних тарифах РЖД и географии поставок - мимо железной дороги. Наши железнодорожные провозные способности недозагружены более чем наполовину. Поэтому в течение примерно 8-9 месяцев мы вынуждены возить рыбу по цене значительно ниже себестоимости перевозок.

Когда начинается лососевая путина, загрузка растет, спрос превышает предложение, и мы повышаем тариф, чтобы компенсировать свои убытки и, желательно, выйти на небольшой уровень рентабельности по итогам года.

Так вот, когда мы возим рыбу себе в минус, это всем нравится. А когда в плюс, на нас обрушиваются с критикой. Мы периодически предлагаем рыбакам: давайте заключать круглогодичные договоры, по которым мы будем возить вашу рыбу по усредненным тарифам, обеспечивающим нам минимальную рентабельность. Да, этот тариф будет дороже, чем в низкий сезон, но дешевле, чем в высокий, и, по сути, одинаковый круглый год.

Были случаи, когда отдельные рыбацкие компании заключали с нами такие договоры перед началом лососевой путины, и всю путину мы возили их рыбу по усредненным тарифам, но с началом низкого сезона они уходили к конкурентам.

Мы готовы работать по усредненным тарифам - но значительными ежемесячными объемами, причем по договорам, которые заключены и начинают действовать в начале низкого сезона. Да, у нас есть клиенты, с которыми мы работаем много лет, доверяя друг другу, и имеем круглогодичные договоры. Но, к сожалению, пока это редкость: за всю 20-летнюю историю работы «Дальрефтранса» таких клиентов нашлось всего два.

А ФАР предлагает ввести подобные круглогодичные договоры в массовую практику прямо сейчас, в высокий сезон, видя в этом выход из сложившейся вследствие рекордных подходов лосося ситуации. Таким образом, фактически нам предлагают субсидировать рыбаков и трейдеров путем снижения рентабельности перевозки в высокий сезон, иначе говоря, ценой получения рефперевозчиками убытков по году. Игра в одни ворота нас не устраивает.

- Какие выходы из этой ситуации возможны, с точки зрения рефперевозчиков?

- Если говорить о ближайших и среднесрочных перспективах, то, во-первых, таким выходом видится снижение РЖД тарифов, организационное совершенствование сервиса, сокращение сроков перевозки и за счет этого увеличение доли железной дороги в общем объеме рефперевозок. Необходима и целенаправленная работа других причастных органов и организаций, того же РСХН. Это даст нам возможность увеличить оборачиваемость парка и снизить убытки.

Вторым путем представляется увеличение рыбопромышленниками количества продукции высокой степени переработки, которая будет уже иметь такую цену, что доля транспортного тарифа в ее стоимости окажется несущественной.

Если говорить о решении проблемы текущей «красной» путины, то единственным выходом является государственное субсидирование перевозок.

ПЕРСПЕКТИВЫ ТУМАННЫ 

- А рефконтейнеры у нас в стране выпускают?

- В России есть компания, которая может их производить, но у нее нет заказов. И мы со своей стороны не в состоянии делать капитальные вложения в сложившихся условиях. Мы можем содержать свой парк в приличном техническом состоянии, но приобретать множество новых контейнеров не получается, и мы вынуждены эксплуатировать то, что купили в «тучные» годы.

Сегодня каждый рефконтейнер стоит порядка 1,5 млн рублей. Для того чтобы насытить потребности рынка перевозок, необходимо почти 10 тыс. рефконтейнеров. Несложно посчитать, во сколько обойдется партия, например, в 100 или в 1000 контейнеров. ДГВ, к слову, в России перестали производить в 1993 году. Некоторые заводы сегодня готовы их выпускать, но опытные образцы стоят около 60 млн рублей, а чтобы запустить ДГВ в серийное производство и снизить цену, необходимо, чтобы у перевозчиков были деньги.

А еще нужны платформы и другая техника, и все это выливается в такие суммы, которые мы просто не зарабатываем сейчас. Эту ситуацию надо как-то решать на государственном уровне. Нужно дать рефперевозчикам возможность зарабатывать деньги, достаточные для инвестирования в основные средства. Иначе рано или поздно техника придет в негодность и произойдет коллапс. Либо «убить» всех отечественных рефперевозчиков и отдать отрасль на откуп иностранцам, как это по большей части произошло с морскими контейнерными перевозками, где доминируют Maersk, CMA и прочие международные гиганты, а наши судоходные компании остаются только в роли региональных, а то и вовсе исключительно каботажных перевозчиков.

- В последнее время все чаще обсуждается тенденция к перетеканию потоков рефгрузов с железной дороги в автомобильные и морские перевозки. Это соответствует действительности?

- Да, получается так, что РЖД своими же тарифами лишает себя грузопотока. Ближайшая станция, до которой сейчас выгодно везти рыбопродукцию по железной дороге, - Новосибирск. Но уже и в Новосибирск, Омск, Томск и т.д. многие везут рыбу автотранспортом. Чем выше тарифы РЖД, тем дальше отодвигается точка рентабельности. Пройдет совсем немного времени, и, возможно, точкой рентабельности станет Москва, а со временем и на Москву рыбу из Владивостока будут возить в фурах. А железнодорожные рефперевозки попросту прекратятся.

Есть тенденция и к росту морских перевозок, причем увеличивается доля именно иностранных компаний. До настоящего времени транспортировка рыбы в рефконтейнерах из Владивостока в Петербург по морю и по железной дороге обходилась примерно одинаково, но на доставку морем уходило вдвое больше времени. Сейчас она уже несколько дороже, а если брать перевозку из Владивостока в крупные европейские хабы вроде Роттердама, Гамбурга или Бремерхафена, то ее стоимость увеличивается уже практически в два раза. А ведь доставка морем до Санкт-Петербурга осуществляется иностранными морскими перевозчиками, которые, во-первых, зарабатывают на ней в ущерб отечественным компаниям, а во-вторых, эта услуга может быть прекращена введением очередных санкций, например.

К сожалению, тарифы РЖД на рефперевозки не позволяют развивать рыбный транзит с Востока на Запад. Все планы по созданию железнодорожного «Нового шелкового пути» из Китая в Европу в части рефрижераторных грузов с такими тарифами бесперспективны.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ

Август 2018 г.

Fishnews.ru


Читайте также...

Благотворительные проекты

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Календарь публикаций

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
31 1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31 1 2 3
 <  Январь   <  2019 г.