Последние публикации

16 Июл 2018
Идущему покорится дорога!
16 Июл 2018
Мурманские рыбопромысловые компании выступают против отмены «исторического принципа» распределения квот
16 Июл 2018
Рыбаки запротестовали гудком
16 Июл 2018
Передел рыбной отрасли грозит массовыми сокращениями работников
16 Июл 2018
В районе села Ясноморского сахалинец на самодельном плоту вышел в море и пропал
16 Июл 2018
Первый улов кижуча взяли рыбаки Северных Курил
16 Июл 2018
Сахалин и Хоккайдо обсудили совместное противодействие незаконному промыслу краба в российских и японских водах
16 Июл 2018
Объявление о внесении изменений в приложение к приказу Федерального агентства по рыболовству от 26 сентября 2017 г. № 648
16 Июл 2018
Глава Росрыболовства вручил ведомственные награды руководителям рыбопромышленных предприятий
16 Июл 2018
Россия добилась выгодных условий ведения промысла пелагических рыб в Конвенционном районе
16 Июл 2018
На первом заседании рабочей группы по проблемным вопросам внедрения ГИС «Меркурий» даны разъяснения по процедуре выгрузки рыбы в порту
16 Июл 2018
Камчатские браконьеры недовольны работой рыбоохраны
13 Июл 2018
Рыбной промышленности на Камчатке устроили колыбель
13 Июл 2018
Сахалинские рыболовы укоротят невода
13 Июл 2018
На Сахалине будут судить бывшего председателя рыбколхоза имени Ленина, который в течение года не платил зарплату работникам
13 Июл 2018
На Шикотане разрешена добыча горбуши рыбаками-любителями
13 Июл 2018
Студенты Дальрыбвтуза отправились на лососевую путину
13 Июл 2018
Из Калининградского морского рыбного порта барк «Крузенштерн» отправится в свой очередной рейс
13 Июл 2018
Цены на чилийского лосося в США и Бразилии продолжают снижаться
13 Июл 2018
Норвегия рассчитывает резко увеличить поставки лосося в Китай
13 Июл 2018
Норвежский атлантический лосось на 27-й неделе незначительно вырос в цене
13 Июл 2018
В приказ Минсельхоза по оформлению ветдокументов внесены нужные для аквакультуры изменения
13 Июл 2018
Экипажи рыбопромысловых судов: аукционы на вылов краба «убьют» рыбную отрасль и обанкротят предприятия
13 Июл 2018
Отраслевой ВУЗ Росрыболовства ждет новых студентов
12 Июл 2018
Вылов горбуши на Сахалине и Курилах в эту путину может в два раза превысить прогнозы
12 Июл 2018
998 нарушений выявили сотрудники рыбоохраны в Сахалинской области с начала года
12 Июл 2018
Вылов водных биоресурсов увеличился на 0,5% – до 2,53 млн тонн
12 Июл 2018
Международная выставка рыбной индустрии в Петербурге увеличится на 60% – до 13 тыс. кв. метров
12 Июл 2018
Рыбоохраной и Росгвардией изъято около 200 кг незаконно добытой нерестовой рыбы в Бурятии
12 Июл 2018
Лососевая путина: Дополнительные приемные мощности и логистика готовы к активной фазе промысла
11 Июл 2018
Рыбаки Поронайского района выловили уже 315 тонн горбуши
11 Июл 2018
Охранники рыболовецкого стана сильно избили жителя Охинского района
11 Июл 2018
Ужесточена ответственность за продажу особо ценных диких животных и ВБР через Интернет
11 Июл 2018
На Парамушире и Шумшу выпущена молодь кеты, рожденная из икры, доставленной на острова самолетами, катерами и квадроциклами
11 Июл 2018
Рыбопромышленные предприятия стали чаще обращаться за господдержкой
11 Июл 2018
Компания из Таиланда завершила изготовление двух технологических линий для "Южно-Курильского рыбокомбината"
11 Июл 2018
Штаб пелагической путины: удачный старт – общий вылов в 3,2 раза превысил прошлогодний уровень
11 Июл 2018
Рыбоохрана России и Китая совместно контролирует промысел в пограничных водах Амура
11 Июл 2018
Открытый борт «Крузенштерна» посетили более 6,5 тыс. человек
11 Июл 2018
АтлантНИРО и Институт океанологии РАН будут совместно проводить исследования в Балтийском море
11 Июл 2018
Импорт креветок в США за пять месяцев вырос, но в мае показал спад
11 Июл 2018
Чили увеличила экспорт атлантического лосося и кижуча, но сократила продажи форели
11 Июл 2018
Американский импорт морепродуктов продолжает расти
11 Июл 2018
Двое камчатских студентов пройдут обучение в летней международной школе на Аляске
10 Июл 2018
На Сахалине в реку Вольную впервые выпущена искусственно выращенная молодь кеты
10 Июл 2018
В июне в Сахалинской области наблюдалась небольшая дефляция
10 Июл 2018
В Александровск-Сахалинском районе не клюет горбуша у рыбаков-любителей
10 Июл 2018
ЦСМС: На портале ОСМ вводится в эксплуатацию модуль системы позиционирования и мониторинга
10 Июл 2018
Курсанты «Седова» в Варнемюнде приняли участие в традиционном параде
10 Июл 2018
Рыбные ряды: в сравнении с началом года потребительские цены остаются ниже на 0,1%

Подписка на новости

Дело «Дальнего Востока»: «Мы не хотим стать жертвами судебных ошибок»

Послушайте капитана 

«Теперь он понял разницу между сушей и морем. На земле не думаешь о земле. А находясь в море, постоянно думаешь о море, даже если мысли твои о другом».

Продолжая серию публикаций на тему крушения в Охотском море БАТМ «Дальний Восток», я хотел бы представить вашему вниманию мнение капитанов, не равнодушных к тому, что происходит. Мнение тех, кто не понаслышке знает о том, что такое море, и кто очень хочет, чтобы все узнали об истинных причинах крушения, дабы подобные ошибки никогда более не повторились. Чтобы катастрофу с БАТМ «Дальний Восток» преподавали в качестве ужасной ошибки в высших академиях на основе выводов и заключений дипломированных инженеров-судоводителей, а не на основе тех выводов, которые описаны в приговоре суда.

Как уже упоминалось не раз в моих постах, капитаны-дальневосточники заняли активную позицию и собирают подписи под открытым письмом, адресованным на имя председателя Сахалинского областного суда, которое направлено в защиту невиновно осужденных по делу крушения судна и гибели членов экипажа. Позже, в одном их очередных постов, я опубликую и само это письмо. Сейчас у меня нет достоверной информации о том, сколько моряков под ним подписалось, но по информации недельной давности, подписей было собрано более 1100.

Итак, предлагаю вашему вниманию мнение инженера-судоводителя со стажем работы 41 год, а последние 23 года в должности капитана дальнего плавания, Диденко Игоря Евгеньевича.

«БАТМ «Дальний Восток» затонул по причине не правильной эксплуатации судна, скорее всего при выборке трала на борт создался крен 12-15 гр., а вода, которая была под рыбинсами (настилами на палубе) в рыбном цеху, переместилась на борт в сторону крена. А это, как говорят спасшиеся моряки, примерно выше колена-примерно 60 см. Простой расчет: длина рыбцеха примерно 70 м. умножить на 0.6 м и умножить на половину ширины 8 м = примерно 300 тонн. 

Плюс рыба на палубе в кутце (трале) - по показаниям очевидцев от 100 до 120 тонн. Экипаж продолжал обрабатывать рыбу, ожидая распоряжений сверху. После выборки трала, при крене и качке, вода с трубопроводов начала скапливаться с удвоенной силой на борт судна в сторону крена и, соответственно, судно в 2 раза быстрее начало кренится, пока крен не дошел до критической величины, затем судно черпанул через открытые в цеху иллюминаторы, легло на борт и далее ситуация развивалась непредсказуемо.

Примерно так я представляю картину по той информации, которой обладаю.

Все осужденные никакого отношения к катастрофе не имеют. Разве генеральный директор, зам по флоту, и сдавший командование судном капитан должны обучать дипломированного, сдавшего квалификационную проверку при получении рабочего диплома капитана, который тем более имеет большой опыт работы на судах такого типа???  

Однозначно виновен капитан, который командовал судном в момент катастрофы. А именно:

- довел при выборке трала крен до аварийной ситуации 12-15 гр.

- не прекратил работу судна, и не предпринял никаких действий по выравниванию крена.

- не дал команды по полной герметизации судна.

- не дал своевременную команду по оставлению судна.

- не руководил экипажем по оставлению судна.

То есть, не предпринял никаких действий, предписанных руководящими документами и хорошей морской практикой. В критической аварийной ситуации присутствовал статистом. 

И.Е. Диденко

В завершение данной темы хочу привести для вас отрывок из показаний единственно штурмана, выжившего при крушении судна. Данные взяты из протокола допроса, стиль и пунктуация сохранены.

«За время нахождения на мостике, при нем ни капитан, ни старший помощник капитана, не отдавали приказы задраивать шпигаты, загерметизировать какие-либо помещения судна. Единственное, старший помощник сказал, что спустится в рыбный цех, посмотрит, закрыты ли горловины трюмов.

Когда старший помощник вернулся на мостик, то сказал, что в рыбном цехе много воды. Про то, закрывал ли горловины, старший помощник, ничего не сказал. Откуда могла взяться вода в рыбном цехе, не знает. Может быть, вода в рыбном цехе появилась через шпигаты или иллюминаторы, когда появился значительный крен. Все команды, которые отдавал при нем капитан на мостике, сводились к выравниванию судна путем руления и набора хода.      

Подавался ли сигнал SOS на БАТМ «Дальний Восток» во время крушения, (третий помощник капитана) не знает. Тревога не была объявлена. Спасательной операцией никто не руководил. Никаких указаний не было. Все ожидали указаний от капитана, но их не было. Все спасались как могли и действовали по своему усмотрению. Если бы своевременно была подана команда покинуть судно и правильно организована спасательная операция, то все члены экипажа могли спастись». Вот такие показания сообщил третий помощник капитана БАТМ «Дальний Восток».

Все эти обстоятельства чрезвычайно важны, поскольку в совокупности устанавливают истину, однако не все считают их важными. Сторона обвинения и суд их игнорирую, не исследуют их при помощи экспертов, на них не ссылаются в приговоре, то есть их просто не учитывают.

А с разумной точки зрения, стоило бы прислушаться к профессионалам инженера-судоводителям намного больше, чем к специалистам в области гидроаэродинамики, на основании заключений которых суд вынес приговор.

Удобная версия о нехватке спасательных средств

Во всех официальных сообщениях по факту крушения в акватории Охотского моря БАТМ «Дальний Восток», впрочем, как и в приговоре суда, употребляются лишь общие фразы о том, что основной причиной трагедии следствие и суд назвали конструктивные изменения, которые привели к крушению судна и гибели людей, а также недостаток спасательных средств, то есть нехватку спасательных жилетов и гидротермокостюмов.

Вот здесь опять начинается самое интересное. Дело в том, что почти все погибшие при крушении судна члены экипажа были одеты в гидротермокостюмы. Исключение составляют только те, которые до последнего управляли судном и костюмы целенаправленно не одевали. Нет сведений о том, что кому-то гидрокостюма не досталось из-за их нехватки. Наоборот, достаточно сведений о том, что костюмов было в избытке и ими всеми даже не воспользовались, но это не интересовало ни следствие, ни суд.  

«Я их (гидрокостюмы) не считал. Но судя по тому, сколько пустых гидрокостюмов потом плавало в воде, их было много», - рассказал потерпевший Пономарев агентству Интерфакс - Дальний Восток.

Ни следствие, ни суд не стали выяснять сколько погибших было без гидротермокостюмов, кто конкретно погиб по причине именно нехватки гидротермокостюма и есть ли вообще такие. Не интересовали следствие указанные обстоятельства, поскольку довольно проще было громко заявить о том, что на судне индивидуальных спасательных средств не хватало, поэтому гибель 69 членов экипажа произошла исключительно из-за нехватки спасательных средств. Именно поэтому я хочу коснуться детально этих обстоятельств.

Документально подтверждено в судебном заседании и не оспаривается ни кем из сторон то обстоятельство, что на судне были установлены новые спасательные плоты на 300 посадочных мест, то есть по 150 посадочных мест с каждого борта, и это на 132 члена экипажа.

По всем официальным документам количество спасательных жилетов и гидротермокостюмов на судне рассчитано на 124 человека. Это именно то минимальное количество спасательных средств, которое должно находиться на борту судна, и без которого данное судно никто не выпустил бы на промысел. По мнению суда, и это указанно в приговоре, именно столько жилетов и гидротермокостюмов находилось на БАТМ «Дальний Восток» во время крушения, хотя фактическая численность членов экипажа составляла 132 человека.

В данном случае следует обратить внимание, что даже при такой официальной версии следствия и суда, жилетов и гидротермокостюмов получается на 8 единиц меньше фактических членов экипажа, но подсудимым вменяется в вину 69 человек, погибших из-за нехватки спасательных средств.

Данный вопрос весьма актуален, поскольку в судебном заседании был допрошен потерпевший, который спасся, но при этом не одевал гидротермокостюм. Это второй механик Куденко. И не одевал он данное спасательное средство не потому, что ему его не хватило, а потому, что он активно боролся со стихией, и когда пришло время покидать судно, воспользоваться индивидуальными спасательными средствами не было времени. При этом было не важно в каком мете лежал бы его гидротермокостюм, в насосной или в собственной каюте, поскольку не было времени идти за ним ни в какое из этих мест.

Безусловно, нехватка индивидуальных спасательных средств даже на 8 единиц является нарушением, которое могло бы лишить кого-то возможности на спасение, но фактически обстоятельства складывались вовсе не так. Указанные в официальных документах спасательные жилеты и гидротермокостюмы представляли собой минимальный запас спасательных средств, который должен был храниться на судне. Все 124 спасательных жилета и гидротермокостюма хранились на судне на момент крушения в насосном отделении.

Можно долго спорить, надлежащим местом хранения или нет является насосное отделение, но во время крушения судна гидротермокостюмы в этом месте разобрали все до единого. Это означает, что к спасательным средствам был обеспечен достаточный доступ.

Кроме необходимых 124 гидротермокостюмов, на судне находились в избытке дополнительные гидротермокостюмы, переданных новому владельцу судна от старого владельца. Эта информация подтверждается актами ревизии, которая была проведена на судне в республике Корея во время ремонта. Конечно, у кого-то данный источник информации может вызвать недоверие, поэтому поспешу заверить, что изначально сведения о наличии на судне дополнительных гидротермокостюмов были представлены в дело не стороной защиты, а добыты следователями во время первоначальных допросов потерпевших.  

Спасшиеся при данном кораблекрушении люди утверждали на допросах у следователей, а потом и в суде, что помимо зарегистрированных 124 гидротермокостюмов, на судне находилось дополнительно примерно 30-40 гидротермокостюмов, которые хранились не в помещении насосной, а в подшкиперской (форпик). Эти гидротермокостюмы во время крушения тоже доставали из форпика и раздавали членам экипажа. Костюмы из основного комплекта и запасные были разного цвета, оранжевые и красные. Эта информация подтверждена, поскольку на всех извлеченных телах погибших моряков были оранжевые костюмы, а на одном погибшем – красный. Перепутать их невозможно, и в этом вы можете убедиться сами.

Для того, чтобы информация о наличии дополнительных костюмов была для вас еще более убедительной, предлагаю обратить внимание на показания потерпевшего Полищука. Показания даны им 07 апреля 2015 года следователю следственного комитета, то есть через 5 дней после крушения судна, и цитируются в данной статье без изъятий:

«…они почувствовали, что главный двигатель остановился. В это время капитан дал указание сливать рыбу за борт, что не предоставлялось возможным в связи с большим креном и остановкой главного двигателя, так как наносы работают от него. После, он направился в надстройку, в насосное отделение за гидрокостюмом. По пути в насосную, он встретил боцмана. В это время он услышал 7 коротких сигналов авральной сигнализации по оставлению судна. Спустившись в насосную, он увидел, что гидрокостюмов там нет. В связи с чем, направился в сторону бака, в форпик, за запасными гидрокостюмами. По пути, он встретил потерпевшего Р……, который направился с ним. Добравшись до форпика, он достал 15 гидрокостюмов, которые боцман кидал на палубу …».

Показания данного потерпевшего признаны судом достоверными и положены в основу приговора, за исключение сведений, которые он сообщил о гидрокостюмах.

По факту же, обозначенные потерпевшим 15 гидротермокостюмов, это только те, которые достали из форпика, но там оставалось еще достаточно много костюмов, которые при необходимости можно было также раздать членам экипажа. Сложив вместе 124 гидротермокостюма из насосной и 15 из форпика, мы получим 139 гидротермокостюмов, что превышает численность экипажа БАТМ «Дальний Восток» на 7 единиц индивидуальных средств спасения.

Получается, что во время крушения судна в фактическом распоряжении 132 членов экипажа было 139 гидротермокостюмов. Судно с момента получения опасного крена и до его полного затопления тонуло приблизительно 2 часа, и этого времени было достаточно, чтобы не только одеть весь экипаж в спасательные средства, но и организованно посадить людей в спасательные плоты. Вот только сигнал тревоги и сигнал на спасение никто так и не дал.

Все указанные доводы судом были исследованы, но не приняты во внимание.

О людях никто не думал

В прошлой теме я рассказал о том, что при крушении БАТМ «Дальний Восток» не было недостатка в индивидуальных средствах спасения. Весь трагизм ситуации заключался в том, что людям не предоставили реальной возможности воспользоваться данными спасательными средствами. Кто-то самостоятельно держал ситуацию под контролем, кому-то помогли другие члены команды, а для многих этот рейс оказался последним.

На самом деле все упирается в простые причины – человеческий фактор. Но я не о тех, кто погиб или выжил, а о тех, кто должен был отвечать за экипаж в этой сложившейся ситуации. Никто не подал вовремя команду тревоги. Это обстоятельство установлено на следствии и в суде, но ему абсолютно не уделяли внимание в приговоре, как самостоятельной причине гибели людей.

Давайте отбросим все причины, по которым судно стало крениться, погружаться в воду, а впоследствии затонуло. Абстрагируйтесь от этого, как от причины крушения, и задумайтесь только о причине гибели людей. Ведь, с одной стороны, эти две составляющие, крушение судна и гибель людей, неразрывно связаны между собой. С другой стороны, в Российской и мировой морской практике существует множество случаев, когда суда тонут, но при этом остаются живы все члены экипажа. Значит все-таки эти понятия необходимо разделить.

Безусловно, если крушение судна происходит стремительно, либо во время сложных погодных условий, в виде сильного шторма, цунами, столкновений, то и жертвы среди экипажа могут быть напрямую связаны с катастрофой. Но в случае с БАТМ «Дальний Восток» все обстоит ровно наоборот. С самого начала серии своих публикаций я рассказывал о том, что с момента получения судном опасного крена, когда вода стала поступать во внутрь его корпуса, и до его полного погружения под воду, прошло более двух часов.

Хронология событий указана ЗДЕСЬ. По версии следствия около 3:40 был выбран трал на промысловую палубу и расположен со смещением на левый борт. Крен судна увеличился до 10-12° на левый борт, и вода стала накапливаться вдоль накрененного борта. И только спустя два часа, в 5:40, по судовой системе авральной сигнализации был дан сигнал об оставлении судна - «Шлюпочная тревога», а в 05 часов 45 минут БАТМ «Дальний Восток», получив крен на левый борт более 50°, начал погружаться в воду кормой вниз. В 06:12 первое судно – траулер «Гранит» - подошло к месту крушения и его экипаж увидел, как БАТМ «Дальний Восток» полностью погрузился в воду и затонул. 

Задумайтесь вначале об указанной мною информации, которая взята из обвинительного заключения. В 5:40 был дан сигнал об оставлении судна, а в 5:45 судно уже погружалось в воду кормой вниз. Лично для меня это не укладывается в голове. Не понятно, о чем думал капитан ровно два часа, до 5:40. Это уже было время фатального исхода, и подавать команду на оставление судна было даже какой-то насмешкой над теми, кто в эту минуту мог ее услышать.

Большинство членов экипажа к 5:40 уже давно покинули судно на свой страх и риск, а те, кто остались, на капитана не надеялись. Они действовали в сложившейся ситуации самостоятельно и были правы. Нельзя рассчитывать на командира, который в момент критической ситуации бросил командование над вверенными ему людьми и предоставил их самим себе.

С момента начала развития опасной ситуации люди не знали, как им поступать. Через 5 минут после команды по оставлению судна, БАТМ «Дальний Восток», встал «свечой», погружаясь под воду кормой вниз. Два главных двигателя были остановлены вторым механиком. На судне остались единицы, из тех, кто боролся за живучесть судна до последнего, и неизвестно еще число тех, кто возможно спал в своих каютах после вахты.

Спасенные моряки рассказывали, когда судно уходило на дно, через открытые иллюминаторы были слышны крики о помощи тех, кто остался внутри. Но это уже навсегда останется тайной, которую затонувшее судно унесло с собой.

Никто из осужденных не виноват в том, что даже в 5:10 вместо команды на эвакуацию, капитан отдавал явно запоздалые и на тот момент невыполнимые команды по сливу рыбы за борт. Не виноваты осужденные и в том, что не все потерпевшие проявили собственную инициативу, не бросили самостоятельно свои рабочие места и несмотря на отсутствие команды тревоги и команды на оставление судна, не приняли мер к своему спасению.

На судне ничего не делается без команды. Некоторые моряки до последнего момента боялись сбросить в море спасательный плот и спуститься в него. А вдруг капитан действительно все держит под контролем и с судном будет все в порядке, а их в это время унесет в море далеко от судна?   Из-за отсутствия команд с мостика экипаж судна с большим опозданием стал одевать индивидуальные спасательные средства, но многие до последнего ждали команду.

Еще на учебных курсах моряков обучают ничего не делать на судне без команды. Существует типовая дополнительная программа по безопасности «Начальная подготовка по безопасности», в которой четко расписано, какие действия должен предпринимать член экипажа при поступлении команды на оставление судна и других команд в аварийных ситуациях. Но капитан не отдавал команды, не спасал людей.

«Никаких тревог, сигналов не было, что покидаем судно. А народ просто спал, никто не будил», - рассказал агентству «Интерфакс» рефмашинист затонувшего траулера Алексей Пономарев. По его словам, даже после того, как судно накренилось и стало понятно, что процесс необратим, рабочая смена в рыбных цехах продолжала трудиться. «Буквально народ выходил с завода, их не ввели в курс, что происходит, они до последнего были на заводе. Им сказали «стоп», а выходить или нет - не сказали. Тревоги не было, хотя судно лежало на боку, и буквально минут через 10 теплоход потух, все остановилось», - вспоминает Пономарев.

Такого же мнения придерживается и другой член экипажа матрос Александр Бут: «Если бы комсостав траулера своевременно объявил общесудовую тревогу, то экипаж успел бы надеть гидрокостюмы, выйти на место сбора и сесть в плоты. Было бы больше шансов спастись. Но этого ничего не было».

Аналогичные показания выживших членов экипажа я могу цитировать до бесконечности. Именно в этом вопросе у потерпевших нет противоречий. Все они считают, что командиры практически отобрали шансы на спасение у погибших. Но и в этом случае обвинение и суд не замечают очевидность.

Письмо Королю М.Н. Ответьте тем людям, которые к Вам обратились.

Эта публикация предназначена для всех, кто читает мои посты, но в ней есть вопрос и к председателю Сахалинского областного суда.

Как бы ни закончился в апелляционной инстанции процесс по делу о крушении в Охотском море БАТМ «Дальний Восток», вынесенное решение не будет окончательным. Осужденные готовы до последних законных возможностей отстаивать право на свою полную реабилитацию.

Расскажу вам о том, как прошло у нас судебное заседание 19 апреля.

На самом деле все это очень печально. Дело дошло уже до того, что суд навязывает адвокатам тактику защиты своих доверителей, в плане очередности представления доказательств, хотя законодатель четко определил, что порядок в суде устанавливает председательствующий, а очередность представления доказательств определяет сторона их представляющая. (ст. 274 УК РФ)

Все присутствующие в суде были удивлены, что судом было отказано в исследовании фото и видеоматериалов до крушения судна, и на месте его гибели. Ведь на фотографиях капитан Борисов и Кудрицкий в суде первой инстанции показывали на каждое отверстие и поясняли, для чего они предназначены. Все отверстия штатные, и дополнительных не было. И мы хотели, чтобы областной суд посмотрел на снимки в присутствии осужденных, которые хотели дать пояснения по конструкции судна, с указанием наглядно своих доводов на фотографиях и видео данных. Но почему-то суд отказал нам в праве продемонстрировать уважаемой судебной коллегии отсутствие тех отверстий, за наличие которых осуждены лица, обратившиеся с апелляционными жалобами.

Я хочу, чтобы все поняли, что происходит. Моему подзащитному вменяется, что в борту судна были внештатные вырезы, он просит суд разрешить показать коллегии судей на фотографиях, что таких вырезов нет. А ему отвечают, что эти фотографии уже смотрел раньше суд, который его признал виновным, а суду апелляционной инстанции в процессе показывать это не надо. И сразу хочется спросить, а зачем тогда мы вообще находимся в апелляционном суде, чтобы объективно разобраться, или соблюсти формальность?

Безусловно, суд может и в кабинете посмотреть на это фото, но там не будет рядом капитанов Борисова, Кудрицкого, Харченко, которые могут дать комментарии и объяснить в каком месте и какие отверстия на судне располагаются. Ведь я говорю об очевидных вещах, о том, что судьи не имеют специального морского образования, поэтому они могут наедине с собой сколько угодно рассматривать снимки, но без пояснений специалистов не разберутся.

Что это, абсолютное нежелание объективно разобраться в ситуации, ИЛИ ТАК СЕГОДНЯ ВЫГЛЯДИТ ОБЪЕКТИВНАЯ СПРАВЕДЛИВОСТЬ?

Почему нельзя организовать режим судебного разбирательства таким образом, чтобы сама его процедура не нарушала права участников процесса. Почему сторона защиты должна бороться за право пользоваться своими законными правами. Почему каждый состав каждого суда следующей инстанции еще хуже подходит к исследованию обстоятельств, которые имеют существенное значение для дела.

Я, адвокат Ефимчук Е.А., в рамках судебного заседания действую как профессиональный защитник, но в судебном процессе вопросы судьям не задаются. В блогах я публикую свои посты, как обычный гражданин, и у меня возникает вопрос к председателю Сахалинского областного суда – Королю Михаилу Николаевичу.

Неужели нельзя организовать рассмотрение дела в апелляционной инстанции с соблюдением всех прав участников процесса?

Почему судьи очевидно демонстрирую свое нежелание углубляться в исследование важных обстоятельств?

Почему судьи, которых все уважают, высказывают своими поведением неуважение ко всем присутствующим в зале, не обращая внимание даже на проводимую видеосъемку, явно подчеркивая, что им тема заседания не интересна?

В суде первой инстанции защите блокировали представление доказательств, чтобы мы не могли эффективно доказывать невиновность. Сейчас, нам блокируют с еще большим усердием представление доказательств в суде апелляционной инстанции. Создается впечатление, что судьба процесса предрешена.

В Ваш адрес с открытым письмом обратились 47 капитанов, под которым к началу апелляционного процесса поставили подписи более 850 человек.

В письме моряки указали: «надеемся на то, что власть в нашей стране объективна и справедлива по отношению к нам. Мы не хотим стать жертвами судебных ошибок и некомпетентности отдельных судей, одновременно нам не безразлична судьба наших коллег, подвергнутых незаконному судебному наказанию. Обращаемся к Вам с просьбой назначить более опытного и грамотного судью для проверки законности приговора»

- Данное открытое письмо Вам отправил 22 февраля 2018 года по почте заказной корреспонденцией с сохранением чека сын осужденного капитана Борисова.

- Текст указанного письма показали и огласили 19 апреля 2018 года в новостном эфире программы АСТВ.

- В программе Вести-События недели, Южно-Сахалинск, 22 апреля показали сюжет, в котором капитан Диденко И.Е. рассказал о том, что моряки продолжают сбор подписей под открытым письмом капитанов на Ваше имя, а если не получат ответ, будут обращаться к президенту России.

- В судебном заседании апелляционного суда в дополнение к жалобе адвоката Гончарова А.И. председательствующий озвучил, что представлено для приобщения к делу «открытое письмо капитанов» на Ваше имя и подписные листы моряков. Данная информация была озвучена, но письмо и подписи, предназначавшиеся для приобщения к делу, в суде не исследовались.

Мне не известно, что происходит в данной ситуации. Почему судебная власть Сахалинской области, которая всегда позиционировала свою открытость для гражданского общества, вдруг стала скрывать определенные обстоятельства, как будто, это неудобные для обсуждения темы.

По имеющейся у меня информации на сегодняшний день под «открытым письмом капитанов» в адрес председателя Сахалинского областного суда собрано 2045 подписей моряков-дальневосточников. Они все ждут ответа от адресата.

В данном случае и я хочу обратиться к Вам.

Уважаемый Король Михаил Николаевич. Как гражданин России я прошу Вас, ответьте пожалуйста гражданам нашей страны, которые обратились к Вам с открытым письмом и ждут хоть какого-то ответа. Хотя-бы ответьте, что Вы их услышали, и готовы уделить данному делу свое пристальное внимание. Ведь люди пишут Вам открытые письма, а Вы закрыты от них.

Безусловно, Вы решаете высокие задачи, но нет ничего важнее человеческих судеб.

Моряки бьют тревогу

Ранее вашему вниманию я представлял мнение опытного инженера-судоводителя, капитана дальнего плавания с большим стажем Игоря Диденко. Сегодня предлагаю просмотреть отрывок из передачи «Вести События недели», где из общего сюжета я выделил именно часть с его комментариями.

…Многие моряки знают и помнят осужденных по делу о крушении БАТМ «Дальний Восток» и осознают, что они стали жертвами ошибок правосудия. По мнению уже большого числа моряков, они остаются незаконно осужденными и несут ответственность по вине тех, кто не смог разобраться в деле и провел неквалифицированную работу.

Люди уверены в одном: история не забудет никогда о такой трагедии. Всегда будут помнить погибших моряков, помнить героев и антигероев. Еще впереди много рассуждений об истинных причинах крушения и о истинных виновных. Профессиональные судоводители сделают для себя надлежащие выводы для предотвращения подобных ситуаций впредь, но эти выводы не будут основываться на постановленном судом первой инстанции приговоре. По оценке технических специалистов, он бесполезен в плане определения причин крушения судна. Но он весьма полезен в качестве пособия - как быстро осудить людей по очень большому делу, и как написать его до такой степени непонятно, чтобы даже юристы профессионалы ломали голову над его обжалованием.

В любом случае ситуацию по данном уделу будут очень долго еще вспоминать и после окончания всех судебных процессов. Во-первых, я не собираюсь прекращать делать публикации на данную тему. Возможно, будет меняться формат, но вы об этом узнаете. Во-вторых, исследованием причин крушения БАТМ «Дальний Восток» уже давно занялись ученые, имеющие надлежащее образование, а значит, появятся и научные публикации по причинам крушения. Так вот, когда наука выскажется по поводу истинных причин крушения, представьте себе, как будет выглядеть нелепо любое официальное решение, противоречащее научным обоснованиям. Ну а людей, причастных к изготовлению нелепых решений тоже будут часто вспоминать, и это, на мой взгляд, очень справедливо.  

Евгений Ефимчук 


Читайте также...

Благотворительные проекты

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Календарь публикаций

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
25 26 27 28 29 30 1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31 1 2 3 4 5
 <  Июль   <  2018 г.