Последние публикации

17 Авг 2018
Американский импорт морепродуктов в январе-июне 2018 г
17 Авг 2018
Американский экспорт морепродуктов в январе-июне 2018 г
17 Авг 2018
Американский импорт атлантического лосося в январе-июне 2018 г
17 Авг 2018
Американский импорт креветок в январе-июне 2018 г
17 Авг 2018
У берегов Шикотана идет близнецовый лов сардины иваси и скумбрии
17 Авг 2018
300 килограммов свежей горбуши раздали рыбопромышленники Ноглик пожилым людям
17 Авг 2018
Камчатка с начала года продала за границу почти 20 тыс. тонн рыбопродукции
17 Авг 2018
Третья японская бизнес-миссия прибудет на Курилы с опозданием из-за погодных условий
17 Авг 2018
На Камчатке арестованы два жителя Приморья, вымогавшие у камчатского рыбопромышленника два миллиона рублей
17 Авг 2018
Сахалинцы и курильчане обсудят проект плана противодействия коррупции от агентства по рыболовству
17 Авг 2018
В Поронайском районе поймали браконьера, перекрывшего реку сетью
17 Авг 2018
Сахалинские депутаты вышли из отпуска, чтобы помочь рыбакам и семьям
17 Авг 2018
ВАРПЭ готовится к Международному рыбопромышленному форуму в Санкт-Петербурге
17 Авг 2018
Совет Магаданской областной Думы одобрил инициативу Михаила Котова о поддержке проекта федерального закона по запрету на установление в рыбной отрасли новых видов квот и сохранению «исторического» принципа закрепления долей квот на 15-летний период
16 Авг 2018
Владивостокский рыбный порт наращивает грузооборот
16 Авг 2018
Молодь хамсы приспособилась к Крымскому мосту
16 Авг 2018
В Магаданской области запретят добычу морских биоресурсов
16 Авг 2018
Росрыболовство планирует начать строительство серии НИС с 2020 года
16 Авг 2018
Вылов сардины иваси, скумбрии и сайры на Дальнем Востоке достиг 16 тыс. тонн – в 4 раза выше уровня 2017 года
16 Авг 2018
Росрыболовство предложило вывести из офшоров суда для перевозки рыбы
16 Авг 2018
Анонсирована программа Международного рыбопромышленного форума в Петербурге
16 Авг 2018
Почти 70 лодок лишились браконьеры в Усть-Большерецком районе
16 Авг 2018
Просроченная рыба едва не попала на столы владивостокцев
16 Авг 2018
На Камчатке рыбинспекторы за сутки изъяли у браконьеров около 600 кг лососевой икры
16 Авг 2018
«Смотри, губернатор! За эту рыбу нас давят катерами»
16 Авг 2018
В социальный магазин рыбокомбината "Островной" на Шикотане поступила горбуша для пенсионеров по цене 45 рублей за килограмм
16 Авг 2018
Росрыболовство планирует получить от крабовых аукционов 81,9 млрд. рублей
16 Авг 2018
Профессия – рыбак: как добывают шпрот у берегов Крымского полуострова
15 Авг 2018
Диковинное существо выбросило на берег в Олюторском районе Камчатки
15 Авг 2018
Фрегат «Паллада» из китайского Циндао взял курс в южнокорейский порт Йосу
15 Авг 2018
Азовский НИИ рыбного хозяйства стал национальным координатором международного проекта «Черное море для рыбы»
15 Авг 2018
Обращение Булатова С.А. к С.И. Вахрину
15 Авг 2018
На Камчатке рыбинспекторы за сутки изъяли у браконьеров около 14 тонн лосося
15 Авг 2018
Цены на отдельные виды рыбной продукции в Китае: 31-я неделя 2018 г
15 Авг 2018
Поставки чилийского лосося в Бразилию выросли в объеме, но уменьшились в стоимости
15 Авг 2018
Вьетнамский экспорт пангасиуса показывает уверенный рост
14 Авг 2018
Приносим свои извинения
14 Авг 2018
Конгресс рыбаков в Приморье проложит новый курс развития рыбной отрасли страны
14 Авг 2018
В Охинском районе обнаружили большое "кладбище" горбуши
14 Авг 2018
Вылов нерки на Северных Курилах превысил 700 тонн
14 Авг 2018
Объявление о внесении изменений в приложение к приказу Федерального агентства по рыболовству от 26 сентября 2017 г. № 648
14 Авг 2018
Общественный совет при Росрыболовстве одобрил проект ведомственного Плана противодействия коррупции
14 Авг 2018
Рыбные ряды: обзор оптовых цен на основные виды продукции по состоянию на 13 августа
14 Авг 2018
В Росрыболовстве прошло заседание рабочей группы по вопросам электронной ветсертификации
14 Авг 2018
С начала августа Росрыболовство распределило на торгах 9 участков под марикультуру в Приморском крае
14 Авг 2018
Данные о ценах рыбного аукциона Портленда 03.08.2018-09.08.2018
14 Авг 2018
Экспорт норвежского лосося 30.07.18-05.08.18
14 Авг 2018
На японском рынке значительно подорожали сардины
14 Авг 2018
Данные о ценах на морепродукты на мировых оптовых рынках: 32-я неделя 2018 г
14 Авг 2018
Руководители рыбохозяйственных предприятий Дальнего Востока могут подписать договоры пользования ВБР на 15 лет в территориальных управлениях

Подписка на новости

Восемь потерпевших считают осужденных по делу о крушении БАТМ "Дальний Восток" невиновными

ИА Sakh.com продолжает освещать события вокруг судебного разбирательства по факту гибели траулера БАТМ "Дальний Восток". Месяц назад агентство представляло позицию адвоката Евгения Ефимчука, защищающего осужденного заместителя генерального директора ООО "Магеллан" Алексея Васина. По мнению стороны защиты, суд сломал судьбы пяти непричастных к крушению людей.

28122017_1_720.jpg

По информации агентства, восемь человек подали жалобу на решение суда. Жалобу написали шесть потерпевших, один представитель потерпевших, и ещё один потерпевший написал возражение на апелляционную жалобу, то есть высказал возражение против осуждения фигурантов по делу. Эта информация нам стала известна со слов самих потерпевших.

ИА Sakh.com представляет три истории членов экипажа, которые выжили в крушении "Дальнего Востока" и не считают пятерку осужденных виновными.

Рыбмастер БАТМ "Дальний Восток" Эльман Алиев

В самой фирме (ООО "Магеллан") я работаю с 2011 года, до катастрофы постоянно ходил в море на "Млечном пути". А на "Дальнем Востоке" я участвовал в перегонке судна после его приобретения, затем находился на нем во время ремонта и продолжил работать на нем сразу после того, как судно вышло из Кореи. За день до аварии нам пришло расписание, что завтра идем на перегруз, что означало окончание промысла в определенном районе. Мы пошли спать, а когда проснулись, то увидели, что капитан снова поднял трал. Он собственным решением отменил перегруз, перенеся его на следующий день.

Мне плохо становится, когда вспоминаю об этом — волнуюсь. Мы подняли большой мешок рыбы около 130 тонн на левый борт, и на этот же борт начался очень большой крен. У всех рыбаков разыгрывается азарт, когда по-настоящему идет рыбалка. Хотя на тот момент у нас имелась возможность добить в трюма всего 100 тонн. Я выхожу на палубу через некоторое время и вижу, что они перетянули трал на другой борт. Крен уменьшился, вроде работать можно стало.

Через 10-15 минут (точнее не скажу, ведь это только начало смены, чего на часы смотреть?) начался опять резкий крен на левый борт, но ещё сильнее, чем раньше. Выхожу на палубу, а они оказывается трал откатили обратно. Я звоню на мостик и спрашиваю старпома: "Саныч, что намерен делать?" и в ответ слышу: "Командир сказал второй трал поставить". Я был в шоке. Какой второй трал, если и так все плохо! Да и зачем это? У нас сырца в тот момент хватило бы по уши, чтобы до конца забить трюма.

Я ушел в цех, но чувствую, крен становится всё больше и больше. Возвращаюсь на палубу и слышу "майнать трал", и это стало началом конца. Только трал ушёл в море, он сразу зацепился за левый борт, крен ещё сильнее увеличился. На мостик срочно вернулся командир с отдыха и дал приказ "вверх трал", но зачем было его поднимать? Можно было просто рубить его, мешок отрезать и выбросить. Мы бы смогли сделать циркуляцию, и пароход встал бы на ноги.

Народ работает и не боится потому, что когда берут трал, крен — это обычное явление. В нашем случае из-за сильного бокового ветра ситуация становилась критической, после этого я пошел в цех и вывел всех на палубу. Смотрю, народ начал одеваться в гидрокостюмы. Если бы не мой брат, то я бы не надел его. Никогда даже мысли такой не было.

В суде говорили, что в рефотделении (помещении холодильных машин) не было двери, но это не так. Я сам спускался в цех, когда уже был критический момент, и лично задраил эту дверь. Я в тот момент спускался в свою каюту, меня брат отправил забирать документы. У меня был гражданский паспорт и трудовая книжка, закон подлости — я никогда её до этого с собой не брал. Дверь открываю, каюту осмотрел, а в голове крутится одна мысль: "Иду умирать. Зачем мне эти документы нужны?". Хлопнул дверью и ушел, не стал брать.

Дальше я поднялся наверх, где плоты спасательные. Их оставалось ещё достаточно много. Пытались с братом снять один из них, но он упал ему на грудь. Второй уже успешно вытащили. На судне была темнота — хоть глаз выколи. Тишина, никто не суетится, команду тревоги никто не подавал. Никто слова не говорит. Не было же команды покинуть судно, а все боятся, стоят, трясутся. Люди не понимают, что делать. Вдруг пароход встанет из крена, и что будет дальше?

Я заметил, что люди по веревке начали спускаться за борт, и вспомнил, что там есть трап. Он был закрыт тентом, и я крикнул: "Есть у кого нож?". Кто-то мне дал его, я разрезал тент и толкнул трап за борт. Он зацепился за веревку, поэтому я решил его распутать, но пока это делал, поскользнулся и упал за борт. Нащупал плот, но тут сразу же накатила волна, и его бросило на борт судна.

Я попал под плот, но костюм давит вверх, а плот вниз. Не могу выбраться. Глотнул очень много воды. Кое-как все-таки вылез из-под этого плота, и около получаса одышка была, как у орущего моржа. Потом успокоился и чувствую, что дышу носом. Руки и ноги зажал, чтобы вода не поступала. Лежал и даже не кричал. Как нас раньше учили на технике безопасности, если в воду упал, то лучше энергию не тратить. Все равно океан не переплюнешь.

Всё время думал, когда же я усну. Проходит время, глаза открываю и чайка летит над головой. Три парохода прошло мимо, но даже кричать смысла не было — далеко шли. Четвертое судно "Мыс Чирикова" близко был. Экипаж говорил, что я кричал, но я не помню этого. Я не помню, как они меня поднимали. Они нашли меня в 9-10 часов утра, а очнулся я только часа в два дня. Около 4 часов я провел в открытом море.

Спросите у любого матроса, никто в здравом уме не пойдет в рейс с дырявым бортом. Халатности никакой не вижу, если бы судно не было бы готово, то его не пустили бы в море. В решении суда пишут, что вырезали переборки — это практически невозможно. Надо быть дураком, чтобы их резать. Я до сих работаю в этой фирме, как и многие другие выжившие моряки с "Дальнего Востока", и знаю, что суда ремонтируют качественно.

Спасательных гидрокостюмов тоже хватало всем. Мы получали много новых после ремонта. Коллеги даже говорили, что рядом с ними проплывали запечатанные костюмы, еще в упаковке, говорят кто-то брал по два костюма, один одевал, на другом плавал. Были и те, кто не надевал их: на плечи закинули, а когда спрашиваешь, почему не надевают, стояли и молчали. Люди не знали, что делать, поэтому погибли многие. Почему из осужденных нужно делать преступников, если их там не было?

Три человека из них — старики, им дали фактически смертную казнь, они умрут в тюрьме, они все больные. Виновными были старший помощник и капитан. Я уважаю капитана — он был хороший рыбак, но ему было всё равно, что случается на судне. Он был рыбаком, также вместе с этой рыбой загубил и пароход. Все траулеры одинаковые, просто ими надо управлять нормально. Разумный человек нужен на мосту.

Эльман Алиев
Эльман Алиев

Матрос палубной команды БАТМ "Дальний Восток" Иван Полищук

Известный факт, что на момент постановки первого, левого трала, у нас был небольшой крен на левый борт. При выборке левого трала крен стал ещё сильнее, и начала поступать забортная вода через шпигаты в рыбный цех, их никто не закрыл. Потом уже вода поступала через гусаки в машинное отделение и другие отсеки, их тоже никто не закрывал. На увеличение крена сильно повлияла и постановка правого трала, так как когда левый трал выбрали, крен постоянно возрастал, а мы поставили в море ещё и правый трал, который зацепился за левый борт и переворачивал судно.

Погода была не очень хорошая — штормовая, ветер сильный дул в правый борт, и тоже заваливал судно. При постановке правого трала его струны, веревки, которые помогали ему раскрыться, залетели на левый борт через слип. Трал длинный, 100-150 метров, остался за бортом, и он по своей плавучести тянет судно влево. Судно идет на небольшом ходу, ничего не помогает. Мы почувствовали, что заглох главный двигатель, и побежали спасаться.

Находясь на палубе, мы пытались что-то сделать, чтобы скинуть струны зацепившегося трала обратно в слип, но ничего не получилось. Когда я бегал за веревками, то видел, что народ одет уже в гидрокостюмы. Команды спасаться с мостика не было. Она прозвучала, когда нам пришлось уже не судно спасать, а самих себя. Когда БАТМ уже конкретно лежал на борту, я услышал сигналы тревоги и приказ покинуть судно. Не заранее, а когда видно, что сейчас оно потонет.

После сигналов я пошел в насосную, где у нас находились гидрокостюмы. По пути встретил боцмана, мы спустились и их не увидели. Я вспомнил, что есть ещё гидрокостюмы от прошлого владельца, которые находятся в форпике. Я лично побежал доставать их оттуда: отдавал боцману и откидывал на палубу народу, потом мы спокойно оделись. Если сложить и новые, и старые (более 20 штук) гидрокостюмы, то всем бы хватило их.

Большая часть левой стороны судна находилась в воде. Я просто скатился в неё и погреб до соседнего плотика. Я залез в него, и его начало бить о грузовые стрелы, об транец. Народ, который там находился, бросился в рассыпную, потому что плот начало ломать. Остался всего метр или полтора надувной части. Я затащил туда капитана, а старпом у меня сорвался — я не смог его удержать. Капитан в оконцове умер, он не был одет в гидрокостюм.

При данной трагедии все суда, которые находятся в радиусе бедствия, образуют воронку и сжимают её, чтобы сузить круг поиска. Дома хранится список из 13 судов, которые нас тогда спасали. Прошло 2-2,5 часа, и я оказался на старкодере "Виктория". Я выхожу после этого в море, но мне страшно — ты знаешь, что с тобой может случиться. Страх побеждает уверенность в том, что ты знаешь, что делать, и что ты спасешься.

Суд в своем заключении отметил, что были какие-то нестационарные вырезы. Про вырезы на судне я говорил на предварительном следствии, но их делали временно на ремонте в качестве технологических отверстий для постановки оборудования, но потом устранили. На следствии меня никто не спросил, были ли они устранены перед выходом в море, вот так и записали. Когда мы находились в море, то никаких вырезов не было. Были стандартные шпигаты, как на любом другом БАТМ.

Как можно осудить данных людей, которые, находясь на берегу, просто следят за тем, как работает судно? Они не находятся в море. Судно отправляет данные, сколько выловили продукции и куда идут, а с берега им могут только скинуть погоду и предложить, куда лучше следовать, чтобы не попадать в шторм. Они же не будут стоять над душой у командующего состава и говорить: "Так делать нельзя, а так можно".

Непонятно, зачем данных людей осудили. Я не вижу логики в этом приговоре, у нас сработал человеческий фактор. Неохота никого из наших командиров, которых уже нет в живых, виновным выставлять, но капитан сам решил так поступить, а не иначе. Руководители компании отправили наше судно на получение топлива и перегруз, а он решил продолжить рыбалку. Мы подошли к перегрузчику "Андромеде", но капитан решил поменять курс и пошел в другой район лова.

Капитан "Млечного пути" раньше был старпомом нашего капитана. Наш капитан просто не встал на перегруз к "Андромеде", потому что там стоял "Млечный путь" другим бортом. Думаю, это простая ревность, что тот первым встал и столько же поймал. Это его личное решение, даже если ему из конторы позвонят и отправят на перегруз, а он откажется, то что люди на берегу могут сделать с ним? Он в море, и до него несколько дней добираться на вертолете.

Я не вижу смысла вообще давать взятку фактически за то, чтобы это судно утонуло. Судно снабжалось прекрасно, не логично думать, что кто-то хотел сэкономить на гидрокостюмах. В ремонт "Дальнего Востока" было много вложено денег, я был на ремонте, да и судно само приносит хороший доход. Оно должно работать, и мы понимали, что если бы были недочеты, из-за которых корабль бы утонул, то зачем там работать? Если бы шли разговоры о том, что есть какие-то дырки, заварено не так, то пошло бы "сарафанное радио", и народ начал бы возмущаться.

Я надеюсь, что наши жалобы помогут, и судьи получше войдут в рассмотрение данного дела, вникнут в него.

Иван Полищук
Иван Полищук

Буфетчица БАТМ "Дальний Восток" Александра Лазарева

Я как во Владивостоке села на судно, приняла должность, так и была до самого крушения там. БАТМ стандартный — их называют "ботинок непотопляемый", но не в этом случае. Вырезов, о которых говорилось в суде, я не видела. Я жила на судне, выполняла свои обязанности, по судну ты ходишь и видишь всё. Тем более это не первый "ботинок" в моей жизни, на котором я работала.

Они все абсолютно одинаковые. Разница лишь в комплектации, которую представляет завод. Это может быть узкая направленность: либо на филе работают, либо на кругляке, либо ещё как-то. До "Дальнего Востока" я работала на "Морском ветре" — абсолютно одинаковые БАТМаны. И сейчас я работаю точно на таком же на "Эглайне".

В январе 2015 года по пути в район промысла в Охотском море мы попали в двухдневный шторм такой силы, что, в нескольких каютах выбило иллюминаторы, а вот в цех вода вообще не попала. Эти повреждения наши сварщики устранили прямо на борту без особого труда. Если бы на судне были какие-то дополнительные вырезы, если шпигаты работали бы неисправно, то его достаточно сильно бы залило. А так цех был полностью загерметизирован, ведь промысла еще не велось, да и в шторм всегда все закрытия задраивают. Тогда судном командовал капитан Борисов, он обо всем этом и побеспокоился.

О том, что должен быть перегруз, все знали еще за два дня до крушения и уже готовились к нему, но капитан почему-то решил продолжить рыбалку. Трюма были ещё не до конца сделаны. Можно было сделать ещё 100 тонн, а на "ботинке" трюма вмещают примерно 1200 — 1300 тонн, зависит от того, что ещё дополнительно находится там. Могут лежать припасы, тара какая-то, и тогда рыбы можно взять меньше. Перед перегрузом обычно все капитаны стараются забивать трюма полностью, чтобы улов был больше по учёту, наверное, и наш капитан решил так сделать.

Я спала на диване, и меня скинуло с него, потому что взяли очень большой трал, да ещё второй пытались поставить, и сразу крен большой пошел. У меня упал телефон, а на нем будильник стоял на шесть утра, а времени на тот момент было 5:02. Я вышла из каюты, народ мечется, а у меня спокойствие абсолютное — "крен и крен". И тут Ира Добровольская идет в насосную за гидрокостюмами, и я попросила её мне взять. Потом я спросила у мотористов, что мне делать дальше.

Они отправили меня одеваться в каюту в теплую одежду — выхожу к ним в джинсах, в кофте, и спрашиваю, так или нет? Они говорят, ты чего, больная? Теплее одевайся. Я открыла шкафчик: надеваю пуховик, синтепоновые штаны, сапоги "аляски". Так одобрили, но сказали шапку надеть. Я спустилась до насосной и встретила Иру, которая несла три гидрокостюма: мне, себе и мужу Андрею.

Я вышла вместе с Ирой Добровольской, прачкой. Её одел муж Андрей и говорит: "Забери её". Мы пошли к трапу, а он был усеян мьянмавцами, и нам приходилось в прямом смысле идти по головам потому, что судно уже хорошо на боку лежало. Возле горловины первого номера кранец был, я Иру пихнула, она зацепилась за него, и говорю "Ира, выползай туда, где стоят плотики. А я как-нибудь поднимусь".

Я потяжелее, руки уже не держат. И вот сидела на будочке, и мимо меня проходил боцман вместе с нашим матросом Иваном Полищуком. Они шли в подшкиперскую, где остались гидрокостюмы от прошлого экипажа. У нас от них много чего осталось, кроме этого, машинки стиральные, что-то на камбузе, и в том числе гидрокостюмы. Они отличались только по цвету — наши бордовые, а эти оранжевые.

Хорошо, что мы надели гидрокостюмы внутри, хотя это неправильно. Когда нас учат по БЖС, и мы получаем корочки, то нам объясняют, что одеться все должны на палубе. Там невозможно сделать это, потому что сильный крен, а палуба ледяная, плюс идет снег и сильный ветер. Меня чуть не уволокло, благо, что я упала спиной на кнехты, и мне помогли вылезти оттуда. Сказали: "Ложись на живот".

Была паника, потому что никто не понимал, что происходит. Я слышала лишь две сильно опоздавших команды капитана: "Задраить всё, что можно по левому борту" и через 15 минут — "Майнаем рыбу с завода" — это было последнее, что я от него слышала. Усмехнулась про себя: "Кто её будет майнать, если все уже на палубе и висят на борту?". У тебя страх внутри, что судно обратно встанет, и ты упадешь за борт. Ты же не понимаешь, что оно уже не встанет никогда.

Я легла на живот на борт и пошла ногами по иллюминаторам. Лежа на борту, проехала до самого шкафута, откуда и упала, когда судно ушло в свечку. Дело в том, что я даже не поняла, что я упала. На борту висели металлические концы, которые я в темноте нащупала и съехала по ним. Бульк — и даже неглубоко в воду ушла. Я легла на спину, и мозги включились: начала лежать на спине, как в море.

С другого борта, я знаю, один плот спустили Николай Иванович (второй механик) вместе с Романом Огнем (третий механик), залезли в него вместе с несколькими мьянмовцами, но судно на волне же играет туда-сюда. И когда они отходили, то попали ровно под кранец, и он просто раздавил их. Только Николай Иванович успел выпрыгнуть потому, что был без гидрокостюма, а остальные погибли в этот момент.

Я вижу, что людей вокруг много, и услышала, как Андрей зовет Иру. А она вынырнула буквально рядом со мной. И мы подошли к этому плотику, он почему-то не сработал (лежал вверх ногами), а Андрей был без гидрача — весь промокший. Он попросил меня забрать её. Я как-то отцепила руки Иры, и мы начали отплывать. Наверное, муж просто не хотел, чтобы она видела, как он умирает. Андрей погиб.

Суда подходили моментально, потому что мы все были в одном районе промысла. Общалась с другими экипажами — тралы выбирали гипербыстро за 20 минут и шли на спасение. Первый подошел "Гранит", потом "Лангуста", "Виктория" и, по-моему, "Герой Даманского". Они взяли нас в кольцо, а те, у кого есть лебедки и краны с корзиной, ходили, тралили и вытаскивали, но только когда уже рассвело.

Меня достали в 8:50. Это была "Лангуста". Нас было шесть человек, и доставали одного за другим. Я была очень тепло одета и до момента, пока меня не начали доставать, я вообще не замерзла и не промокла. Мы в воде ещё нашли Виталю Бойкова. Мы сцепились втроем: Ира, он и я, а течение дикое — когда мы начинали заплывать на пароход, нас сносило мимо него. Я предложила расцепиться и выходить каждому на отдельное судно.

Я заплывала на "Лангусту" раз за разом, но никак не получалось. Думаю: "Хай она меня лучше раздавит. Сил уже нет". Она тихонечко от волны меня прикрыла, и я смотрю — полетели спасательные круги, я перевернулась на живот и сразу схватилась за один из них. Два раза меня почти доставали, но я срывалась со слипа. На третий какой-то дедок говорит: "Если ты его на себя не наденешь, то здесь останешься". Я так четко это слышала.

Я вообще не согласна с приговором. Когда его выносили, я была по работе за границей, а сейчас только прилетела из Китая, и заехала написать жалобу. В первый же день, как смогла, подала ходатайство, чтобы мне восстановили срок для обжалования, так мне объяснили знающие люди. У меня вообще в голове это не укладывается: Борисов нас прекрасно гнал на промысел, довел нас, сдал судно и уехал. У руля не пятиклассников оставили. Они имеют образование, опыт и работают не первый год на судах разных типов. Как могут быть виновны люди, которых не было в море? На судне один царь и бог — это капитан-директор.

Александра Лазарева
Александра Лазарева

* * *

После выхода прошлой публикации у читателей возникло много вопросов. Адвокат Евгений Ефимчук отвечает на них.

— Конечно, предложенная нами точка зрения вызвала множество споров, но это означает, что она заслуживает внимания и обсуждения, и может быть, поможет кому-то сформировать правильное представление о том, что же произошло в действительности. Ну а какое мнение является правильным, решать самому читателю.

На мой взгляд, в связи с большим резонансом трагедии, виновные по данному делу были в спешке необоснованно определены следствием в первые дни непосредственно после крушения судна. Эти же "определённые" и осуждены в настоящее время.

Во всех ранних публикациях по факту данной трагедии, впрочем, как и в приговоре суда, употребляются лишь общие фразы о том, что основной причиной крушения БАТМ "Дальний Восток" следствие и суд назвали конструктивные изменения, которые привели к крушению судна и гибели людей, а также недостаток спасательных средств, то есть нехватку спасательных жилетов и гидротермокостюмов.

Вот здесь и начинается самое интересное. Дело в том, что почти все погибшие при крушении судна члены экипажа были одеты в гидротермокостюмы. Исключение составляют только те, которые до последнего управляли судном и костюмы целенаправленно не одевали.

В бюро судебных экспертиз тела погибших поступали в гидротермокостюмах. С некоторых погибших костюмы были сняты при оказании экстренной помощи во время спасения. Но ни следствие, ни суд не стали выяснять, сколько погибших было без гидротермокостюмов, с кого и при каких обстоятельствах эти костюмы были сняты.

Не интересовали следствие указанные обстоятельства, поскольку довольно проще было громко заявить о том, что на судне индивидуальных спасательных средств не хватало, поэтому гибель 69 членов экипажа произошла исключительно из-за нехватки спасательных средств. Именно поэтому я хочу коснуться детально этих обстоятельств.

Документально подтверждено в судебном заседании и не оспаривается ни кем из сторон то обстоятельство, что на судне были установлены новые спасательные плоты на 300 посадочных мест, то есть по 150 посадочных мест с каждого борта.

По всем официальным документам количество спасательных жилетов и гидротермокостюмов на судне рассчитано на 124 человека. Это именно то минимальное количество спасательных средств, которое должно находиться на борту судна и без которого данное судно никто не выпустил бы на промысел. По мнению суда, именно столько жилетов и гидротермокостюмов находилось на БАТМ "Дальний Восток" во время крушения, хотя фактическая численность членов экипажа составляла 132 человека.

В данном случае следует обратить внимание, что даже при такой официальной версии следствия и суда жилетов и гидротермокостюмов получается только на 8 единиц меньше фактических членов экипажа, но подсудимым вменяется в вину 69 человек, погибших из-за нехватки спасательных средств. Ни следствием, ни судом не устанавливалось, кто остался без гидротермокостюма именно по причине нехватки индивидуальных спасательных средств и есть ли вообще такие потерпевшие, однако все подсудимые несут ответственность за гибель 69 человек.

Данный вопрос весьма актуален, поскольку в судебном заседании был допрошен потерпевший, который спасся, но при этом не надевал гидротермокостюм. И не надевал он данное спасательное средство не потому, что ему его не хватило, а потому, что он активно боролся со стихией, и когда пришло время покидать судно, воспользоваться индивидуальными спасательными средствами не было времени. При этом было неважно, в каком месте лежал его гидротермокостюм, в насосной или в собственной каюте, поскольку не было времени идти за ним ни в какое из этих мест.

Безусловно, нехватка индивидуальных спасательных средств даже на 8 единиц является нарушением, которое могло бы лишить кого-то возможности на спасение, но фактически обстоятельства складывались вовсе не так. Указанные в официальных документах спасательные жилеты и гидротермокостюмы представляли собой минимальный запас спасательных средств, который должен был храниться на судне. Все 124 спасательных жилета и гидротермокостюма хранились на судне на момент крушения в насосном отделении.

Кроме необходимых 124 гидротермокостюмов, на судне находились в избытке дополнительные гидротермокостюмы, переданные новому владельцу судна от старого владельца. Эта информация подтверждается актами ревизии, которая была проведена на судне в Республике Корее во время ремонта. Конечно, у кого-то данный источник информации может вызвать недоверие, поэтому поспешу заверить, что изначально сведения о наличии на судне дополнительных гидротермокостюмов были представлены в дело не стороной защиты, а добыты следователями во время первоначальных допросов потерпевших.

Спасшиеся при данном кораблекрушении люди утверждали на допросах у следователей, а потом и в суде, что помимо зарегистрированных 124 гидротермокостюмов на судне находилось дополнительно примерно 30-40 гидротермокостюмов, которые хранились не в помещении насосной, а в подшкиперской (форпик). Эти гидротермокостюмы во время крушения тоже доставали из форпика и раздавали членам экипажа.

Получается, что во время крушения судна в фактическом распоряжении 132 членов экипажа было 139 гидротермокостюмов. Судно с момента получения опасного крена и до его полного затопления тонуло приблизительно два часа, и этого времени было достаточно, чтобы не только одеть весь экипаж в спасательные средства, но и организованно посадить людей в спасательные плоты. В таком случае исключено, что кто-то мог погибнуть по причине нехватки спасательных средств.

В действительности проблема заключалась в том, что никто не подал вовремя команду тревоги, поэтому люди не знали, как им поступать. Указанные в показаниях 7 сигналов авральной сигнализации прозвучали только после того, когда судно уже легло на борт невозвратно и два главных двигателя были остановлены вторым механиком. В такой ситуации уже не оставалось времени надевать гидротермокостюмы, если только люди заранее не приготовились к этому, а бороться за живучесть судна было вовсе бессмысленно.

Сразу бы хотелось отметить, что инспектор Никодименко осужден за получение взятки. По версии следствия и суда, взятка была дана инспектору погибшим капитаном БАТМ "Дальний Восток" за поверхностную проверку спасательных средств на судне.

В данном случае справедливо будет рассказать, что сам капитан затонувшего судна никогда не заявлял о том, что он давал кому-то взятку, и не допрошен по данному поводу, так как погиб во время крушения. До случившейся катастрофы не поступало никакой информации по взяткам, не было ни от кого никаких сообщений о подобных преступлениях.

Инспектор Никодименко тоже отрицает факт получения взятки. Денежных средств в размере 500 долларов, о которых все говорят, никто не видел, о них только рассказывают. По факту передачи взятки инспектору нет ни одного свидетеля, которые лично что-то видели или которым погибший капитан или инспектор сообщили напрямую, что был факт передачи взятки.

Во всей этой истории со взяткой есть только друг погибшего капитана, капитан другого судна, который незадолго до крушения БАТМ "Дальний Восток" разговаривал с ним по телефону и из общей направленности разговора сделал вывод, что погибший капитан дал инспектору взятку, и предположил, что взятка была дана в размере 500 долларов. При этом в ходе разговора двух капитанов не говорилось напрямую о том, что была дана взятка, не называлась сумма в 500 долларов, друг капитана действительно всего лишь предположил, что это были 500 долларов США.

У некоторых читателей до сих пор есть мнение, что из судна типа БАТМ во время ремонта в Республике Корее судовладельцы сделали чуть ли не одноотсечную шхуну, которая представляла собой решето, поэтому БАТМ "Дальний Восток" и затонул.

Данная информация не соответствует действительности. Никто и никогда официально не обвинял осужденных в том, что на БАТМ "Дальний Восток" были ликвидированы водонепроницаемые переборки, делящие судно на отсеки ниже главной палубы, и обеспечивающие его непотопляемость. В этой связи считаю необходимым рассказать, откуда вообще появилась информация о конструктивных изменениях судна и на чём она основана.

Суд посчитал, что в корпусе судна были сделаны дополнительные, не предусмотренные проектом вырезы, не имеющие средств закрытия, через которые изнутри судна было видно море, а во время крушения через них поступала вода, и эти обстоятельства послужили причиной гибели судна и членов экипажа.

Суд также посчитал, что были и другие технические изменения, которые послужили причиной крушения, например, отсутствовала дверь внутри рыбного цеха на входе в помещение холодильных машин, и отсутствовали механизмы закрытия отверстий шпигатов, через которые из рыбного цеха выливается технологическая вода.

Есть еще иные технические изменения на судне, производство которых никем в принципе не оспаривается, но оспаривается мнение экспертов, которые утверждают о недопустимости производства данных конструктивных изменений. Однако такое мнение опровергается специалистами "Гипрорыбфлот" — института, который являлся разработчиком проекта судов типа БАТМ. Они считают определенные технические изменения вполне допустимыми и абсолютно безопасными, не влияющими на остойчивость и непотопляемость судна.

Информация о дополнительных вырезах в корпусе судна, неисправных шпигатах и отсутствовавших дверях, была получена на предварительном следствии от небольшой группы потерпевших из общего числа спасенных членов экипажа. Из 63 выживших при крушении судна моряков, 6 человек утверждают о том, что на судне были сделаны дополнительные вырезы, не предусмотренные проектом, были неисправны механизмы шпигатов и отсутствовала дверь.

Во вторую группу потерпевших входят остальные 57 человек, которые либо утверждают о том, что таких дополнительных вырезов и других конструктивных изменений на судне не было, либо им просто об этом ничего не известно.

В судебном заседании стороной защиты было предоставлено 97 фотографий БАТМ "Дальний Восток", сделанных во время его единственного захода во Владивосток в конце декабря 2014 года. Достоверность данных фотографий подтверждена, и они доказывают, что в корпусе судна отсутствуют какие-либо дополнительные вырезы, то есть нет тех конструктивных изменений, на которые указывает небольшая группа потерпевших.

Данные фотографии являются неопровержимым материальным доказательством отсутствия на судне дополнительных, не предусмотренных конструкцией судна вырезов, не имевших средств закрытия. Указанные доказательства полностью опровергают показания той группы потерпевших, которые сообщали на следствии и в суде о наличии таковых вырезов.

Анализ указанных мною обстоятельств свидетельствует о том, что небольшая группа определенных потерпевших сообщила на следствии и в суде ложные показания, и это установлено с помощью исследованного фото. Вполне естественно при такой ситуации не верить показаниям данных лиц, в том числе, об отсутствии двери в помещение холодильных машин и об отсутствии механизмов закрытия шпигатов. Тем более, что остальные потерпевшие утверждают обратное.

Сложно поверить в то, что группа людей может давать абсолютно одинаковые ложные показания, поэтому вполне очевидно, что эта группа имеет определенного организатора, который сплотил их к таким незаконным действиям. В роли такого организатора, сплотившего лжесвидетелей в одну группу, может выступать либо один из потерпевших, имеющий какую-то личную заинтересованность, либо какое-то лицо, проводившее предварительное следствие.

Как я уже отмечал, обвинение было предъявлено всем фигурантам дела в первые дни после катастрофы, когда об истинных причинах крушения судна еще никому известно не было. Очень похоже, что следователь высокого ранга торопился объявить в СМИ о задержании виновных. Далее с помощью ложных показаний потерпевших следователь вполне мог скрывать информацию о том, что в ходе расследования допущена ошибка и к уголовной ответственности привлечены невиновные лица.

Просто представьте себе ситуацию, что следственный комитет отпустит тех, кого задержали в качестве виновных по такому резонансному делу, поскольку разобрались в ситуации и выяснили их невиновность. В первую очередь понесет ответственность руководитель следственной группы, так как именно он не разобрался в ситуации и запятнал честь мундира. То есть запятнал то один человек, но мундир при этом запятнан общий.

Вторая версия заключается в том, что из числа потерпевших и свидетелей по делу также есть лица, у которых имелись причины для оговора подсудимых. Например, старший механик БАТМ "Дальний Восток", который должен был во время крушения судна бороться за его живучесть и находиться в машинном отделении, но он в это время уже находился в спасательном плоту, хотя команды покинуть судно не было, а он является третьим человеком на судне после капитана.

Полагаю, что с помощью ложных показаний о наличии дополнительных вырезов в корпусе судна и других конструктивных изменениях, данный потерпевший мог "снять" с себя ответственность за крушение судна и гибель членов экипажа.

Либо другой старший механик, который работал на БАТМ "Дальний Восток" во время осуществления ремонта в Корее, но был уволен за недобросовестное выполнение своих должностных обязанностей. По данной причине указанный свидетель имел основания для оговора подсудимых, относящихся к руководителям компании судовладельца.

Ещё одним доказательством, опровергающим показания небольшой группы потерпевших о наличии конструктивных изменений на судне, являются данные, полученные в ходе проведенного исследования затонувшего судна на дне Охотского моря.

Во время предварительного следствия, по предложению СК РФ, компанией "Магеллан" была профинансирована поисковая экспедиция к месту крушения БАТМ "Дальний Восток". Указанные обстоятельства отражены в приговоре суда. К месту крушения было отправлено специальное исследовательское судно и спущен глубоководный аппарат Triton, исследовавший его корпус. По результатам осмотра никаких повреждений корпуса и дополнительных вырезов обнаружено не было.

Компания ООО "Магеллан" оказала следственному комитету содействие в проведении осмотра суда, полностью оплатив расходы по проведению обследования судна на дне Охотского моря в размере 32 454 706 рублей.

Руководство компании искренне надеялось на то, что в ходе осмотра судна следствие убедится в отсутствии нарушений его конструкции и с невиновных лиц будут сняты необоснованные обвинения по поводу внесения в конструкцию судна недопустимых изменений.

Осмотр БАТМ "Дальний Восток" производился 17 августа 2015 года. Казалось бы, что все должно делаться для определения истинных причин крушения судна, но по странным, ничем не объяснимым обстоятельствам, результаты осмотра судна глубоководным аппаратом не были представлены в дальнейшем экспертам для изучения.

Как потом выяснилось, экспертное исследование было завершено не раньше, не позже, а именно в дату проведения осмотра БАТМ "Дальний Восток" на дне охотского моря, то есть 17 августа 2015 года. Экспертиза проводилась с 24 апреля 2015 года по 17 августа 2015 года, то есть почти 4 месяца, но по сей день нет никаких аргументированных объяснений, почему нельзя было дождаться результатов осмотра судна и подвергнуть их экспертному изучению.

Что это, простое совпадение или спланированное таким образом расследование? Конечно, совпадений здесь быть не может. Проведение осмотра судна на дне Охотского моря планировалось в то же самое время, когда назначалась судоводительская, технико-эксплуатационная экспертиза. Письмо руководителя следственной группы в ООО "Магеллан" с предложением провести финансирование экспедиции датировано 17 апреля 2015 года, а экспертиза была назначена 24 апреля.

Безусловно, что все знали о предстоящем исследовании судна на дне Охотского моря, знали об этом и эксперты, проводившие экспертизу, поскольку им всегда определяется объём сведений, которые следователь может представить для изучения. Но в определенный момент следователь изменил своё решение и по формальным основаниям не представил данные осмотра судна экспертам, которые выясняли причины крушения.

Можете ли вы себе представить, что при расследовании какой-либо авиакатастрофы экспертам не предоставят обломки самолёта и они на основании свидетельских показаний сделают экспертное заключение? А вот в данном деле получилось именно так.

Весь эффект от поисковой операции выразился в озвучивании на центральных новостных каналах информации об успехах следственного комитета по расследованию крушения. На центральном телевидении было объявлено, что следственный комитет организовал экспедицию и провел обследование затонувшего судна БАТМ "Дальний Восток" на дне Охотского моря на глубине 250 метров с помощью использования глубоководного аппарата.

В результате эксперты, устанавливавшие причины крушения, сделали свои выводы без исследования выполненных поле ремонта судна 97 фотографий, и без исследования фото- и видеоматериалов, на которых запечатлен БАТМ "Дальний Восток" на дне Охотского моря с помощью глубоководного аппарата.

Суд тоже не посчитал необходимым предъявить экспертам все видео- и фотоматериалы запечатленного судна до и после его крушения. Отказано было и в ходатайстве стороны защиты о назначении повторной судоводительской, технико-эксплуатационной экспертизы, для того, чтобы эксперты изучили фото- и видеоматериалы, на которых запечатлена корпусная конструкция судна до, и после его крушения.

Фактически объективные фото- и видеодоказательства были скрыты от экспертов, как на предварительном следствии, так и в суде. Защитники в этом случае просто бессильны что-то сделать, поскольку могут только ходатайствовать об этом, не более. Так защитники ходатайствовали и о приобщении письменных заключений специалистов "Гипрорыбфлот", в качестве оснований для проведения дальнейших экспертных исследований, но суд в этом тоже отказал.

В данной ситуации вывод можно сделать вполне однозначный. Следственный комитет при исследовании судна глубоководным аппаратом получил данные опровергающие изначально избранную следователем версию о причинах крушения судна, связанную с наличием на судне конструктивных изменений.

Чтобы уголовное дело не "расползлось по швам", следователь решил не представлять такие данные экспертам для исследования. Суд в последующем тоже не дал стороне защиты возможности предоставить указанный материал экспертам дополнительно и назначить повторную экспертизу. Чем руководствовался суд, принимая такое решение, понять сложно. Возможно, это была совместная химчистка мундира.

Хотелось бы отметить, что имеющееся в деле и распространенное в Интернет-сети заключение по результатам расследования очень серьёзной аварии, сделано также на основании показаний потерпевших, ложность которых определяется наличием объективных фотографий БАТМ "Дальний Восток" и данными, полученными с помощью глубоководного аппарата при обследовании затонувшего судна на дне Охотского моря.

Никто из специалистов, готовивших данное заключение, не видел судно своими глазами в живую, не были им представлены и фотографии для исследования, не были представлены данные осмотра затонувшего судна.

В результате первый заместитель генерального директора ООО "Магеллан" Васин понес ответственность за внесение в конструкцию судна БАТМ "Дальний Восток" изменений во время его ремонта в порту Пусан Республики Корее в ноябре-декабре 2014 года. При этом сам Васин впервые в своей жизни устроился на работу в ООО "Магеллан" 27 января 2015 года, когда судно уже с 4 января 2015 года (23 дня) находилось на промысле и затонуло 2 апреля 2015 года.

При таких обстоятельствах вполне объективны заявления Васина о том, что он никогда не видел своими глазами БАТМ "Дальний Восток", не принимал участие в его ремонте, не имел представления о количестве спасательных средств, но суд признал его виновным как в нехватке на судне спасательных средств, так и в производстве на судне конструктивных изменений.

Очень странно и необычно сложилась в данном деле судьба бывшего капитана БАТМ "Дальний Восток" Борисова Анатолия Максимовича. Он не был капитаном судна во время крушения. Он всего лишь в рамках заключенного контракта перегнал судно из Кореи во Владивосток, а затем в район промысла. Таким образом Борисов управлял судном только в период с 26 декабря 2014 года по 11 января 2015 года, то есть 16 дней.

Борисова сменил капитан, который впоследствии управлял судном намного дольше — в течение 2 месяцев 22 дней — и погиб во время его крушения, но ответственность за крушение судна все равно понес Борисов. Он заявлял в суде, что не является работником ООО "Магеллан" и что после выполнения обязанностей по контракту на нем не лежала обязанность безопасного управления судном, но тем не менее он ответил за действия другого капитана.

В судебном заседании капитан Борисов произнес, что если бы в трагический момент именно он управлял БАТМ "Дальний Восток", то он не допустил бы не только крушения судна, но и развития самой аварийной ситуации, но такие заявления тоже не повлияли на решение суда.

Судьба осужденных Харченко и Кудрицкого сложилась ничем не лучше остальных. Харченко выдал временные документы на судно сроком на полгода при условии, что он обязан был выдать данные документы после смены флага и после того, как данное судно проверил его заместитель. В свой 71 год он получил за это 5 лет 8 месяцев колонии общего режима.

Кудрицкий понес ответственность за те же непонятные конструктивные изменения, которые кроме небольшого числа потерпевших никто не видел, и за нехватку неопределенного количества спасательных средств. Это фактически. А теоретически его привлекли за то, что его должность называется "заместитель по безопасности мореплавания".

Хотел бы пояснить, что никто не перекладывает вину на погибшего капитана БАТМ "Дальний Восток" и его старшего помощника. Эту вину нет необходимости перекладывать, они и так признаны виновными в крушении судна. Хочется просто справедливости, и абсолютно непонятно, почему за их действия должны отвечать те, кто в этом невиновен. Хочется, чтобы суд разобрался, так должно быть по закону, так нас ориентирует наш президент.

sakhalin.info



Читайте также...

Благотворительные проекты

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Календарь публикаций

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
30 31 1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31 1 2
 <  Август   <  2018 г.