Последние публикации

15 Дек 2017
Хоть чучелом, хоть тушкой…
15 Дек 2017
В Московскую область поступило 450 тонн рыбных консервов под видом стройматериалов
15 Дек 2017
Без малого 3,8 тонны крабовой продукции за сутки изъяли из незаконного оборота в Приморье
15 Дек 2017
В Приморье цены на рыбу и морепродукты в 1,5-2 раза ниже рыночных
15 Дек 2017
Специалисты Россельхознадзора приступили к инспектированию рыбоперерабатывающих предприятий Вьетнама
15 Дек 2017
Росрыболовство может войти в периметр реформы контрольно-надзорной деятельности в РФ
15 Дек 2017
Министры ВТО договорились к 2019 году разработать правила предоставления рыбных субсидий
15 Дек 2017
В Охотском ТУ укрепляют межведомственное взаимодействие для контроля и надзора за прибрежным и промышленным рыболовством
15 Дек 2017
Уловы, добытые в открытом море СЗТО, необходимо доставлять на российский берег
15 Дек 2017
«Я вас обманул!»: на пресс-конференцию Путина проник директор рыбокомбината
15 Дек 2017
О работе Россельхознадзора по внедрению системы электронной ветеринарной сертификации на территории Пермского края
15 Дек 2017
Во ВНИРО прошло очередное заседание НКС по минтаю и треске
15 Дек 2017
«Держи краба – 2017»
15 Дек 2017
На Бельском рыбоводном заводе посчитали икру пеляди и омуля
15 Дек 2017
Глава мурманского рыбокомбината проник к Путину под видом журналиста
15 Дек 2017
Для зарыбления водоемов Приангарья подготовят более 13 миллионов икринок пеляди и более двух миллионов – омуля
15 Дек 2017
Более 74 тыс. человек посетили «Дальневосточную ярмарку» в Москве за пять дней
15 Дек 2017
Требования к рыбе и морепродуктам обсудили в рамках деловой программы Дней Дальнего Востока в Москве
15 Дек 2017
Владимир Путин обратит внимание на проблемы жителей Байкала
15 Дек 2017
Сотрудник ВНИРО награжден высшей ведомственной наградой росрыболовства
15 Дек 2017
Система по маркировке товаров в России должна заработать с 2024 года
15 Дек 2017
Как хочется чего-нибудь и где-нибудь стырить…
15 Дек 2017
В Охотском теруправлении укрепляют межведомственное взаимодействие для контроля и надзора за прибрежным и промышленным рыболовством
14 Дек 2017
Наука обозначила вызовы и проблемы развития марикультуры на Дальнем Востоке
14 Дек 2017
Росстат подтвердил оценку роста ВВП РФ в III квартале на 1,8%
14 Дек 2017
Как оставить всю рыбную отрасль с «носом Буратино»
14 Дек 2017
Икра дешевой уже не будет
14 Дек 2017
Буксир «Мурманрыба» завершил очередную спасательную операцию в Баренцевом море
14 Дек 2017
В Приморье в 2018 году откроется научно-производственный центр марикультуры
14 Дек 2017
Больше центнера краба изъято в лодочных гаражах в поселке Авача
14 Дек 2017
Мировая наука определила пути оценки запасов тихоокеанской сайры и скумбрии
14 Дек 2017
На Комиссии СТО обсудили модели для оценки запасов сайры и скумбрии
14 Дек 2017
«Страна рыбы и рыбоедов» в телеэфире: время изменено!
14 Дек 2017
Вьетнамский экспорт морепродуктов в 2017 году достигнет 8.3 млрд долларов
14 Дек 2017
Атлантический лосось подорожал в Норвегии, а цены на чилийскую продукцию сохраняют стабильность
14 Дек 2017
Падение цен на сельдь снизило доходы норвежских экспортеров
14 Дек 2017
Южнокорейский экспорт морепродуктов продолжает расти
14 Дек 2017
В г. Петропавловске-Камчатском были проведены контрольно-проверочные мероприятия
14 Дек 2017
Камчатские рыбаки спасли терпящих бедствие корейцев в Японском море
14 Дек 2017
Требуем сохранить распределение квот на добычу краба!
14 Дек 2017
Российские рыбаки добыли на 2,9% больше уровня прошлого года – преодолели показатель в 4,5 млн тонн
14 Дек 2017
Завершается строительство современного лососевого рыбоводного завода на Сахалине
14 Дек 2017
В Японском море российские рыбаки спасли трех северокорейцев
14 Дек 2017
Матрона Московская - родственница коренной камчадалки?
14 Дек 2017
Находкинский морской рыбный порт показывает рост
14 Дек 2017
В Мурманске отметили трехкратное сокращение поставок рыбы
13 Дек 2017
Рыбодобывающие предприятия Приморья освоили половину выданных квот на селедку
13 Дек 2017
Еще одно африканское судно, задержанное возле Сахалина с крабом на борту, будет конфисковано в доход РФ
13 Дек 2017
Живая и охлажденная рыба подешевела в Крыму
13 Дек 2017
О пресечении ввоза крупной партии замороженной рыбы в Астраханской области

Подписка на новости

Адвокат по делу о затонувшем «Дальнем Востоке»: сломаны судьбы непричастных к крушению людей

Несколько дней назад Южно-Сахалинский городской суд вынес приговор по уголовному делу о затонувшем БАТМ «Дальний Восток». Фемида признала виновными в нарушении правил безопасности и эксплуатации судна первого заместителя генерального директора ООО «Магеллан» Алексея Васина, заместителя генерального директора по безопасности Александра Кудрицкого и капитана судна Анатолия Борисова, который, по словам адвоката, только привез судно на промысел, а за три месяца до крушения передал его коллеге Притоцкому.

f5a1f401551151.jpg

Ещё два человека были осуждены по другим статьям: начальник отдела безопасности мореплавания сертификации наблюдения за флотом ФГБУ «Сахалинрыбвод» Николай Харченко — за халатность, а государственный инспектор морского отдела Северо-Восточного территориального управления Федерального агентства по рыболовству Александр Никодименко — за получение взятки и за злоупотребления полномочиями.

В редакцию ИА Sakh.com обратился адвокат одного из осужденных, заместителя генерального директора А.Васина Евгений Ефимчук, не согласный с решением суда. Он решил придать огласке вторую сторону конфликта. Ранее в СМИ появлялась только официальная точка зрения следственных органов, с которой согласилась Фемида, признав, что авария и ее последствия вызваны изменением судовладельцем конструкций судна, его перегрузом, а также наличием на борту минимального количества топлива.

2 апреля 2015 года в Охотском море произошла страшная трагедия — затонуло судно БАТМ «Дальний Восток». В результате погибли 69 членов экипажа. Судебный процесс по этому делу проходил очень тихо, без присутствия СМИ, и в этом есть определенная ошибка, поскольку для большинства людей все события так и остаются тайной, порождающей множество слухов.

Вместе с тем такая крупномасштабная катастрофа заслуживает глубокого анализа. Во-первых, для того, чтобы установить круг виновных лиц, а также оградить от необоснованных обвинений невиновных. Во-вторых, для того, чтобы с помощью установления истинных причин крушения и их изучения избежать подобных аварий впредь. Две эти цели неразрывно связаны между собой, и основная роль в их воплощении, конечно, отводилась суду.

Именно суд должен был установить объективную картину происшествия, устранить все ошибки следствия, взвесить объективно все показания свидетелей, потерпевших по делу. Именно суд должен был изучить экспертные заключения, а при наличии сомнений в их объективности или обоснованности мог назначить повторные экспертизы. Но для этого суд должен был сам досконально во всем разобраться, должен был, но не разобрался, считает Ефимчук.

Не установлены судом действительные причины крушения судна, сломаны судьбы ещё пяти непричастных к крушению человек, осужденных практически на максимально допустимые сроки лишения свободы, с усилением режима, предусмотренного законом наказания. Но от этого нет никакой пользы ни в плане восстановления справедливости, ни в плане назидания другим о том, какие выводы надо сделать и какие ошибки не допускать, как избежать в будущем подобных катастроф и человеческих жертв на море.

Не было в суде щепетильного изучения сложившейся ситуации, все делалось очень быстро, а на все предложения подвергнуть обстоятельства дополнительному исследованию суд отвечал, что во всем разберется в совещательной комнате. Но вот уже провозглашен приговор, а истина не установлена, значит, не извлечены и уроки из ошибок, что важно для предотвращения таких катастроф в будущем. Для меня очевидно, что приоритеты в данном судебном разбирательстве были расставлены на скорость рассмотрения дела в ущерб качеству рассмотрения, и эти рекорды действительно были установлены.

Дело, состоящее без малого из 200 томов, по которому было допрошено более 200 человек потерпевших, свидетелей, специалистов и экспертов, было рассмотрено за 6 месяцев. Все ходатайства стороны защиты о проведении повторных экспертиз для установления истинных причин крушения были отвергнуты судом. И это несмотря на то, что единственная по делу судоводительская экспертиза была проведена двумя экспертами, один из которых имеет диплом по специальности «гидроаэродинамика», второй по специальности «судостроение и судоремонт». Ни один из названных экспертов не обладает дипломом судоводителя.

Осознавая несостоятельность проведенной экспертизы некомпетентными в области судовождения специалистами, сторона защиты была вынуждена обратиться в иное экспертное учреждение. Помогли разобраться в причинах крушения судна дипломированные эксперты «Гипрорыбфлота», имеющие квалификацию судоводителей. С 1958 года институт «Гипрорыбфлот» принимал участие в разработке головного судна пр.1288 «Пулковский меридиан». В серии рыбодобывающих судов, построенных по проекту 1288, находится потерпевший крушение БАТМ «Дальний Восток».

Поэтому прошу учесть, что в данной публикации мною озвучиваются причины крушения БАТМ «Дальний Восток», установленные при помощи специальных знаний и опыта профессионалов. Ну а об обстоятельствах крушения мне хорошо известно потому, что изучению данной катастрофы я посвятил на данный момент 2 года и 8 месяцев, изучая документы, выслушивая рассказы очевидцев, сопоставляя события и факты.

В СМИ ранее публиковались высказывания о том, что судовладелец не обеспечил БАТМ «Дальний Восток» топливом, малый запас которого явился причиной катастрофы. По этому поводу хочу пояснить, что согласно представленным в суд документам (подлинников таможенных коносаментов и деклараций) для судна БАТМ «Дальний Восток» в район его промысла было доставлено 400 тонн топлива (судового мазута) судовладельцем ООО »Магеллан», и обеспечена беспрепятственная возможность получения данного топлива ещё за двое суток до крушения судна, то есть 31.03.2015 года.

На связи с диспетчером, передававшим в эфир распоряжения судовладельца, находилось одновременно три судна: это два находящихся на промысле рыбодобывающих судна — БМРТ «Млечный Путь» и БАТМ «Дальний Восток», а также транспортный рефрижератор «Андромеда», который доставил топливо для данных судов, и готов был принять добытую рыбную продукцию. Согласно показаний диспетчера, а также капитанов ТР »Андромеда» и БМРТ «Млечный Путь», для двух рыбодобывающих судов компании — БАТМ «Дальний Восток» и БМРТ «Млечный Путь» — именно 31.03.2015 года поступило распоряжение судовладельца швартоваться к ТР «Андромеда» с двух бортов, осуществить перегруз добытой рыбной продукции и получить доставленное топливо.

В данном случае следует отметить, что кроме нахождения судов на связи с диспетчером, на связи между собой находились все три капитана указанных судов и вели самостоятельные переговоры. Капитан затонувшего судна погиб при крушении, капитаны двух других названных судов были допрошены в судебном процессе. Получив данные распоряжения и подтвердив диспетчеру намерение их исполнения, капитан БАТМ «Дальний Восток» подошел к ТР «Андромеда» на расстояние 1-2 морских миль, некоторое время находился в пределах прямой видимости, затем принял самовольное решение не осуществлять бункеровку и перегруз, а проследовать в новый район лова.

После этого БАТМ «Дальний Восток» ушёл из промыслового района без уведомления о своих действиях диспетчера и судовладельца, а ТР «Андромеда» и БМРТ «Млечный Путь» приступили к перегрузу и бункеровке. Принятое капитаном БАТМ «Дальний Восток» решение не зависело ни от кого, кроме него самого. Оба рыбодобывающих судна были поставлены в равные условия, но один капитан выполнил распоряжение, осуществил перегруз и получил топливо, а второй нет. Однако даже после самовольного отказа капитана БАТМ «Дальний Восток» от бункеровки топливом аварийная ситуация на судне не наступила и могла бы никогда не наступить, если бы не череда последующих прогрессивно усиливающих друг друга ошибок, допущенных капитаном суда и вахтенным помощником.

На момент крушения 2 апреля 2015 года БАТМ «Дальний Восток» имел довольно небольшой, но допустимый запас топлива — в общей сложности на трое суток работы всех судовых силовых установок, но это абсолютно не явилось причиной крушения. При имевшейся загрузке готовой продукцией и остатках топлива БАТМ «Дальний Восток» мог осуществлять безопасный переход в новый район промысла без осуществления траления. К данному утверждению пришли все эксперты, проводившие расчёты, в том числе и эксперты, на заключении которых суд обосновал свой приговор. На вопрос о том, допустима ли эксплуатация судна при существовавших погодных условиях с учетом имевшейся загрузки судна рыбопродукцией, эксперты, которым верит суд, ответили — допустима, для имевшейся загрузки судна до подъема последнего трала.

Я также соглашусь с подобными выводами, поскольку именно с момента постановки трала, а в последующем подъёме трала с уловом приблизительно 130 тонн на судне начала развиваться аварийная ситуация. Причиной крушения послужили действия по продолжению промысла, который капитан стал осуществлять во время перехода в новый промысловый район вопреки здравому смыслу, пренебрегая требованиям безопасности, не принимая во внимания сведения об остойчивости судна, пренебрегая правилами хорошей морской практики. О том, что капитан отдаст распоряжение продолжить траление в ночь на 2 апреля 2015 года, никто знать не мог. Капитан не докладывал об этом ни диспетчеру, ни судовладельцу. Не знали об этом и капитаны ТР »Андромеда» и БМРТ «Млечный Путь», они заканчивали перегруз рыбопродукции и бункеровку топливом в тот момент, когда им сообщили о том, что БАТМ «Дальний Восток» затонул.

Во время подъёма трала на левый борт судна с уловом 130 тонн, капитан знал о весе выловленной продукции, поэтому подъем трала такого веса не явился для вахтенной команды неожиданностью. Капитан из личного опыта и объективных составляющих всегда знает, какого примерно веса он поднимает трал на палубу, однако в данном случае очень большой вес трала был очевиден для всех, поскольку при подъёме трала на палубу были задействованы все судовые лебедки, а сам трал поднимали по времени в два раза больше, чем обычно. При такой ситуации капитан не мог не осознавать, что на судне уже имеется небольшой крен на левый борт, что судно загружено максимально, что судовые запасы в цистернах двойного дна были в минимальном количестве, но все-равно продолжал выборку трала с очень большим уловом именно на левый борт. В данном случае действия капитана не поддаются никакой логике. В положенной в основу приговора экспертизе указано, что осознание такой ситуации и хорошая морская практика требовали от экипажа при подъеме очередного трала осторожности и готовности к принятию заранее обдуманного решения в случае нежелательного увеличения крена судна.

Таким образом, явное превышение грузоподъемности судна и опасное снижение остойчивости судна произошли при последнем подъеме трала левого борта, когда образовался крен судна около 10-12 градусов, ставший первопричиной аварии. С указанными выводами соглашаются все участники процесса, но в момент поднятия трала об этом не мог знать никто, кроме капитана и членов команды. Не было известно об этом генеральному директору компании и никому из подсудимых, поскольку трал подняли в 3 часа 40 минут, то есть глубокой ночью. Связь с судном хоть и доступна в круглосуточном режиме, но не осуществляется в ночное время без необходимости.

Далее капитаном и вахтенным помощником была допущена ошибка в управлении судном при проведении траления. После выборки трала судно получило опасный крен на левый борт, который нечем было выравнивать. Не было судовых запасов топлива для перекачивания с борта на борт, не был принят перед решением о проведении траления балласт, с помощью которого можно было выровнять крен судна. Капитан знал об этом заранее, вместе с тем допустил образование указанного крена, сознательно продолжив вытаскивать трал с огромным уловом именно на левый борт судна, имея уже небольшой крен на него. При этом не принял никаких мер предосторожности по обеспечению непотопляемости судна, а именно не подал команду задраить судно.

На самом деле всего можно было избежать даже при осуществлении такого опасного траления в данной ситуации, если бы капитан задействовал не левый, а правый трал, то есть поднял трал с уловом не на левый борт, на который уже существовал крен около 4 градусов, а поднял бы трал на правый борт. Если бы капитан перед выборкой трала принял хотя бы 100 тонн забортной воды в качестве балласта в днищевые танки. Да, это увеличило бы осадку судна, но не являлось бы опасным, зато остойчивость судна улучшилась бы значительно. Но вопреки здравому смыслу капитан ничего этого не сделал.

Если же капитан всё-таки принял решение поднимать трал именно на левый борт, то необходимо было использовать погодные условия не вопреки безопасности мореплавания, а для осуществления такой безопасности. Во время поднятия трала и непосредственно после его поднятия капитан судна и вахтенный помощник неправильно выбрали курс судна, при котором ветер дул в правый борт и ещё более увеличивал крен судна. По расчётам, взятым из положенной в основу приговора экспертизы, с помощью ветра судно получило ещё дополнительные 4 градуса крена на левый борт. Вместе с тем если бы капитан изменил курс судна и поставил бы его левым бортом к ветру, он не только бы избежал увеличение крена судна на левый борт, а наоборот, уменьшил крен судна либо на те же 4 градуса, либо немного меньше. При такой ситуации нетрудно посчитать, что если крен величиной 10-12 градусов уменьшить на 4 градуса, то он будет составлять около 6-8 градусов на левый борт, что является абсолютно безопасным для судна с точки зрения непотопляемости. Но капитан ставит судно таким курсом, когда штормовой ветер дует в правый борт и ещё больше накреняет судно на левый борт.

Далее вообще происходили события, которые не поддаются логике. На мостике капитана сменил старший помощник. Ему сообщают, что в рыбном цехе вдоль накренённого борта скопилась вода, но он не объявляет тревогу, не подаёт команду задраить судно и осушить рыбный цех, а дает команду продолжать обработку рыбы из бункера по левому борту, чтобы таким образом снимать с борта нагрузку. В это время шпигат отверстия по левому борту уже вошли в воду, а два насоса производительностью 100 м3 в час продолжают подавать во внутрь судна для обработки рыбы забортную воду, которая уже не может выливаться через шпигат отверстия, так как они из-за крена вошли в воду и произошел так называемый гидрозатвор. Крен судна прогрессивно растёт.

В данной ситуации нужно было действовать комплексно, объявить тревогу, закрыть шпигаты, отключить насосы, подающие воду в цех, поскольку если просто закрыть шпигаты, то насосы сами накачают полный цех воды. Возможно, это и произошло в действительности, только закрыты шпигаты были не механически, а силами природы, а вот насосы так никто и не отключил вплоть до остановки главных двигателей. О том, на сколько повлияли на крушение обстоятельства подъёма многотонного трала при выборе капитаном неправильного курса судна и подачи насосами воды во внутрь судна, суд не посчитал необходимым выяснять. Судебные эксперты эти обстоятельства не исследовали, расчёты по насосам не проводили, а по поводу курса судна пояснили в суде, что не видят никакой штурманской ошибки, хотя и не имеют образования судоводителя. Я полагаю, что по этой причине и не видят, поскольку не компетентны в области судовождения. Однако существует мнение других экспертов, которые уверены, что указанные обстоятельства напрямую относятся к причинам крушения.

Далее чреда ошибок продолжается. Вместо принятия мер по спасению судна, объявления тревоги и проведения мероприятий по борьбе за живучесть судна вахтенный помощник начинает постановку в море трала с правого борта судна. С учетом ветра, крена судна и погодных условий постановленный в море правый трал забрасывает на накренённый левый борт, и он там остаётся в зацепившемся состоянии. Крен судна на левый борт прогрессивно увеличивается. В этот момент на мостик прибыл капитан, прервав свой отдых, осознавая опасность ситуации. Третий помощник капитана предложил обрезать зацепившийся трал и освободить левый борт от оказываемого на него давления, но капитан отверг данное предложение и стал совершать манёвр судна, чем только ухудшил ситуацию.

Для выравнивания судна капитан стал совершать манёвр влево на большой скорости, тогда бы судно могло значительно уменьшить крен на левый борт. Но зацепившийся трал является фактически плавучим якорем и скорость набрать не получилось, а из-за манёвра влево крен на этот борт только усилился, что опять усугубило ситуацию. Одновременно капитан отдаёт приказ принять балласт в днищевые танки суммарной ёмкостью 120 м3(примерно 120 тонн). Данная команда была бы хороша, если была отдана ранее часов за 4-5, перед тем, как началась выборка трала с уловом 130 тонн.

В данной ситуации принятие балласта в таком количестве оказало только негативное влияние, привело к увеличению осадки судна. И всё это время ни капитан, ни вахтенный помощник не подают команды тревоги, не дают распоряжения задраить судно, принять меры по борьбе за живучесть судна, либо организовать эвакуацию людей. Спасение членов экипажа становится их собственной проблемой. Ну а крушение судна продолжает развиваться самостоятельно, поскольку с ним никто не борется. Крен судна достигает таких пределов, при которых выходы вентиляции на палубе попадают в воду и через них начинает бесконтрольно поступать вода во внутрь судна, в том числе и в машинное отделение. Эти вентиляционные шахты также не были задраены, поскольку не была объявлена тревога и не отдана команда на герметизацию. Экипаж до последнего верил, что у капитана все под контролем.

В нашем судебном производстве все весьма печально потому, что суд посчитал несущественными и не влияющими на крушение судна обстоятельства постановки в море трала с правого борта при нахождении судна в положении опасного крена, обстоятельства совершения капитаном манёвра с зацепившемся тралом, обстоятельства запоздалого и вредоносного принятия 120 тонн забортной воды в балластные танки. Не посчитал относящимися к причинам крушения подъём многотонного трала при условии выбора неверного курса судна и затопление судна забортной водой с помощью собственных насосов.

Стороной защиты с помощью экспертов было посчитано, что при условии производительности двух насосов 100 м3 в час каждый с учётом подачи воды на высоту приблизительно 4,5 метра, их суммарную мощность можно оценить 150 м3 в час. С учётом того, что с момента возникновения опасного крена до остановки главных двигателей прошло около 2 часов, масса поданной во внутрь судна забортной воды составила около 300 тонн. Прибавим к этому вес поднятого трала 130 тонн и вес принятой в днищевые танки забортной воды 120 тонн, и мы получим общий суммарный вес в 550 тонн.

Это именно тот груз, который рукотворно был принят капитаном и вахтенным помощником во внутрь судна в тот момент, когда судно уже имело максимально допустимую загрузку, и этот принятый в момент опасности груз был расположен преимущественно выше главной палубы со смещением на левый борт, то есть оказал прямое влияние на потерю судном остойчивости и его последующее затопление. Если прибавить к этим расчётам воздействие второго трала на левый борт, силы ветра в правый борт и неправильного манёвра, то получается та совокупность обстоятельств, которая привела к крушению судна.

В данном случае я фактически озвучил аргументированную, подтвержденную расчётами версию крушения судна. Эта версия получена мною в результате многочисленных консультаций со специалистами. Эта версия выдвигалась мною в защиту моего подзащитного и одновременно указывала на невиновность других подсудимых по делу. Может показаться странным, но ни одно из этих обстоятельств суд не принял во внимание и не подвергнул достойному анализу. По мнению суда, все эти причины не повлияли на крушение судна.

Суд считает, что на судне были произведены конструктивные изменения, которые и привели к крушению, только не объясняет, каким же образом это судно в течение трёх месяцем занималось активным промыслом рыбы, неоднократно подвергалось полной загрузке, попадало в шторма, но не тонуло. Суд даже не принимает во внимание мнение своих же собственных экспертов, которые сделали выводы о том, что даже при соответствии судна первоначальному проекту и наличии всех закрытий, если их держать постоянно открытыми и не предпринимать никаких действий, это может привести к гибели судна. По сути ровно так и произошло на судне: вода поступала и снаружи, и изнутри, но никто не пытался это предотвратить, а виновны подсудимые, получившие многолетние сроки, которых на судне не было.

Касаемо наличия конструктивных изменений изложу кратко некоторые обстоятельства дела. Суд посчитал, что в корпусе судна были сделаны дополнительные не предусмотренные проектом вырезы, не имеющие средств закрытия, через которые изнутри судна было видно море, а при крушении через них поступала вода. Из показаний одного свидетеля, от которых он в последующем отказался, следовало, что через такой вырез можно было просунуть резиновый сапог. То есть, по мнению суда, БАТМ «Дальний Восток» вышел на промысел с конструктивными изменениями, в том числе и с «дырами» в корпусе, и это при возникновении крена привело к его крушению и гибели людей.

Версия очень простая, не требующая усилий для расследования и выгодная в простоте рассмотрения дела и постановке приговора. На протяжении всего судебного заседания сторона защиты предоставляла доказательства, что никаких дополнительных вырезов в корпусе судна не было, а все штатные вырезы имели средства закрытия. Приводились доводы о том, что БАТМ «Дальний Восток» был после капитального ремонта и нет никакого смысла, при условии вложения в его ремонт существенных средств, ухудшать характеристики судна, которое имеет высокий класс непотопляемости.

Были допрошены многочисленные свидетели и потерпевшие по делу, которые лично утверждали, что на судне не было дополнительных вырезов и все шпигаты закрывались. Были допрошены рабочие, проводившие ремонт в Корее, которые сами обслуживали механизмы закрытия шпигатов, и утверждали, что никаких дополнительных вырезов не было. В качестве свидетеля в суде дал показания второй механик БАТМ «Дальний Восток», который работал на данном судне 16 лет и знает его как свою собственную жизнь. Он также рассказал об отсутствии вырезов, о том, что все отверстия имели средства закрытия, но суд не поверил и ему, хотя этот человек фактически герой.

В момент разгара катастрофы он отдыхал в своей каюте, но оценив опасность, прибыл в машинное отделение и боролся со стихией до конца. Это он рассказал о том, что машинное отделение стало заливать через вентиляцию, это он принял решение остановить два главных двигателя, чтобы избежать взрыва. А когда он эвакуировался с судна, то уже не было времени идти за спасательными средствами. Он доплыл до ближайшего плота без гидрокостюма, и как ни странно, именно это спасло ему жизнь. Тонущее судно зацепило плот и потянуло на дно. Он успел выбраться, так как был без костюма, а другие не успели, так как гидрокостюм сильно сковывает движения, и человек становится неповоротливым. Этому свидетелю суд тоже не верит.

Зато суд верит противоположным показаниям старшего механика, который рассказывает о конструктивных переделках. Этот старший механик тоже должен был во время крушения судна бороться со стихией в машинном отделении и стоять рядом со вторым механиком, но он в это время уже находился в спасательном плоту, хотя команды покинуть судно не было, а он является третьим человеком на судне после капитана. Лично у меня возникли сомнения, не прячет ли этот человек за показаниями о конструктивных изменениях своё бездействие во время крушения. О вырезах в борту судна говорил в суде ещё один неудавшийся старший механик, который был на этой должности во время ремонта судна и был уволен за неделю до выхода судна из Кореи во Владивосток за отказ выполнить свои обязанности. Суду также не показалось странным, что данный человек имеет собственную обиду на руководство компании судовладельца.

Кроме показаний членов экипажа и ремонтных бригад в суде было исследовано множество других обстоятельств, указывающих на то, что в борту судна не было дополнительных вырезов или »дыр». В Корее судно проверяли два инспектора Регистра, которые также не обнаружили в корпусе судна вырезов. В это же время для проверки документации судна прилетал в Корею инспектор Сахалинрыбвода, который тоже не видел вырезов в борту. После ремонта в Корее, в конце декабря 2014 года судно прибыло во Владивосток, где его проверяли работники таможни, которые не видели дыр или вырезов. Далее судно находилось несколько дней в порту на всеобщем обозрении, его никуда не прятали, но никто не обнаружил никаких «дыр» в корпусе.

f5a1f3d58f367c.jpg
«Дальний Восток» во Владивостоке

По приходу судна во Владивосток его проверяли два инспектора портовых служб, обнаружили определенные недостатки, которые препятствовали выходу судна на промысел. По результатам проверки был составлен предписывающий акт о необходимости устранения выявленных нарушений. Данные нарушения были устранены в течение двух дней, после чего был проведен повторный осмотр и судно было выпущено на промысел без нареканий. При данных осмотрах никаких не предусмотренных конструкцией судна вырезов или »дыр» в корпусе, обнаружено не было. В актах такие замечания отсутствуют. Все указанные мною инспекторы регистра и портовых служб допрошены об этом в суде. Во время нахождения на промысле за неделю до крушения судно было проверено в море пограничным кораблём, который швартовался к борту БАТМ «Дальний Восток».

В судебном заседании были допрошены два офицера погранвойск ФСБ России с данного патрульного судна. Оба они пояснили, что во время подхода и швартовки к судну они не видели никаких не характерных для таких судов вырезов в борту, хотя по роду своей деятельности наблюдают такие суда часто. И вот ещё самое интересное. В судебном заседании стороной защиты было предоставлено около 100 фотографий БАТМ «Дальний Восток», сделанных во время его единственного захода во Владивосток в конце декабря 2014 года, и был допрошен профессиональный фотограф, который по контракту с судовладельцем выполнил эти фотографии для рекламных целей. На электронном формуляре предоставленных фотографий была отражена вся информация их происхождения, а согласно использованного расширения было очевидно, что фотографии не изменялись с момента их производства. Более того, защита предлагала подвергнуть эти фотографии экспертному исследованию в случае сомнений в их достоверности, но сомнений у участников процесса не возникло.

Так вот, фотографии сделаны в очень хорошем качестве с возможностью многократно увеличить и досконально осмотреть корпус запечатленного в бухте «Золотой рог» БАТМ «Дальний Восток». При исследовании данных фотографий видно, что в корпусе судна отсутствуют какие-либо дополнительные вырезы, или »дыры», производство которых вменялось подсудимым. Здесь я мог бы даже промолчать далее, а вы читатели, абсолютно правильно поймете, что и это тоже не убедило суд в том, что дополнительных вырезов в корпусе судна не было. Фото датировано 31 декабря 2014 года, а по версии следствия и суда все вырезы в корпусе судна были сделаны на ремонте в Корее до 25 декабря 2014 года.

Одновременно предвкушая вопросы профессионалов могу пояснить, что на данном судне вместо спасательных шлюпок установлены дополнительные надстройки. Это не самовольные постройки, их проект был согласован, а монтаж осуществлялся под надзором Регистра. Взамен шлюпок судно было оборудовано новыми спасательными плотами по 150 посадочных мест с каждого борта.

По вопросу спасения людей, могу с уверенность сказать, что команда «покинуть судно» была отдана капитаном за 5 минут до того, как это судно ушло под воду. Судно терпело крушение почти 2 часа, и если бы вовремя была объявлена команда тревоги, то судно было бы задраено, и могло оставаться на плаву даже лёжа на борту, и все остались бы живы. Если хотя бы за 30 минут до погружения судна под воду капитан объявил тревогу, подал сигнал SOS, а затем команду покинуть судно, то находящиеся рядом суда гораздо быстрее прибыли бы на место крушения и возможно, жертв удалось бы избежать вовсе. Но находившиеся поблизости суда до последнего не знали, что БАТМ «Дальний Восток» терпит бедствие.

Это крушение унесло жизни 69 человек, в их числе и те, кто виновен в данном крушении. Капитан и старший помощник капитана БАТМ «Дальний Восток» официально признаны виновными в крушении судна и гибели членов экипажа, уголовное преследование в отношении них прекращено в связи с их смертью еще в прошлом году. Сейчас за их действия осуждены и помещены в следственный изолятор люди, которые не имеют отношения к трагедии, от их действий судно не затонуло, люди не погибли. Хочу, чтобы меня поняли правильно, я не считаю всю судебную систему не справедливой, просто в ней, к сожалению, есть и такие решения.

Все подсудимые и их защитники уже обжаловали приговор в апелляционном порядке, просят оправдать их как незаконно осужденных. По информации Евгения Ефимчука, обжаловали приговор и некоторые потерпевшие, которые тоже считают, что осудили невиновных.

Эдуард Фраер

ИА Sakh.com


Читайте также...

Благотворительные проекты

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Календарь публикаций

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
27 28 29 30 1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31
 <  Декабрь   <  2017 г.